國際貨幣基金組織（IMF）預測2017年GDP增長率將達到自2009年以來的最低點，而航運業將於2017年陸續遭受影響。因此，2017年航運業將會競爭激烈，其中也包含油輪業。在2016年，貨櫃航運業在拆除和整合方面努力打下了定心丸，幫助貨櫃航運市場的復甦，而散裝貨船航運市場也需要比照這種方法，以改善目前散裝貨船的現況。 全球經濟增長仍然疲弱且缺乏投資，因此，未來航運的增長潛力較低。八年來，全世界努力應對2008年金融市場崩盤帶來的巨大變化，由此產生的問題並非皆以最合適的方式處理，使許多大型經濟體仍處於”復甦”模式。 若要完全恢復航運市場需要幾年的時間以提高船隊使用率，其中產能過剩的部門必須減少，雖然政府幫助任何行業（包括航運業）於全球競爭是一件好事，但是政府直接補貼實際上對全球航運業產生了負面影響，影響自由貿易，破壞企業的公平競爭環境。 在經濟領域中，2016年歐洲改善，美國停滯，而日本也陷入停滯。因此，除了一些區域間貿易流動之外，並未看到太多的全球變化，並且在更廣泛的規模上沒有實際的需求增長。而在航運方面，由於原材料、天然能源與工業設施分散於全球，因此無論報告的經濟增長統計是對還是錯，中國仍然是2016年航運進出口的中心。 其中2017年世界GDP增長會有利於航運嗎？專家認為可能不會，因為全球GDP的增長目前是由服務部門和發展中/新興經濟體所驅動，因此導致航運業以較低的“GDP之於貿易乘數”來計算，可能比過去我們所習慣的航運需求水平還更低。 2016年對於散裝貨船航運業來說是一個可怕的一年。波羅的海綜合指數（BDI）在2月10日經過了290的歷史最低點之後綜合指數就全年穩定上升，11月中旬達到1,261點。這主要是由於船隊將主要商品鐵礦石運往中國從而受益。而隨著年度的進展，由於需求增長至超過船隊淨供應增長的影響，因此散裝貨船航運業的情況有所緩解。 中國鋼鐵廠藉由提高生產來取代進口礦石的需求。除此之外，由於中國煤礦運營日數的減少，因此帶動了大量煤炭進口至中國的需求。 BIMCO在散裝貨船的“恢復之路”為行業領導者提供了一些新的獨特的市場分析。這項分析確定船東必須做什麼才能於2019年恢復盈利。報廢船舶和避免建造新船是至關重要的，因為我們不能指望與過去相同的需求增長水平。對於2017年極為重要的是，船東必須非常小心地處理供需市場。雖然在2016年下半年較低水平的拆船持續進行，但卻不會提供船隊數目的增長，因此2017年和2018年將會訂購大量新船。中和這些大量新船的影響其唯一辦法是每年減少3000萬載重噸，雖然這不是最好的解決辦法，但卻可以減緩自2016年6月以來大量淘汰船隻所造成的危機。BIMCO預計供應方在2017年將增長約1.6％（2016年為2.2％）。 在2015年後，原油價格和油輪船舶價格預期下降。但由於全球煉油廠的吞吐量增加，使得貨運石油的船舶需求提高，因此油輪的供應得到適度的成長，造成了強勁的原油貨運船舶市場。而在2016年兩家油輪船隊的船隊增長了6％，由於需求增長放緩造成市場的不平衡，因此BIMCO建議，未來幾年石油的終端消費量必須趕上供給量，且在市場重新取得平衡前，必須吸收被炒作的石油股之價差。 全球石油供應在2016年繼續增長，儘管主要出口國家的生產受到嚴重影響，其原因為伊朗重新進入國際石油市場，讓原先成熟的石油市場產生了劇烈性的破壞，此事對油輪市場產生了連鎖效應，由於貿易模式的變化是否會使油輪市場受益還有待觀察，這取決於西非出口商保持其在亞洲市場占有率之能力，尤其是印度市場。 因此，BIMCO預計2017年油輪需求增長將主要來自中國和印度的大亞洲地區。BIMCO預計，原油船部門在2017年的淨船隊增長率約為3％（2016年為6.0％）。油輪製造的供應成長約為2.5％（2016年為6.1％）。且預計拆除油輪的作業可達到五年中的高點，但還不足以阻止貨運市場的虧損。 為了展現BIMCO對全球航運業的領導地位，2017年BIMCO將繼續對原油油輪市場的“恢復之路”進行一系列獨特的數據分析，其中散裝貨航運的恢復分析已於2016年發表。 由於在2015年惡化的市場條件下使得船隊需求增長，並且為未來交貨提供了大量的新訂單。因此，在這些狀況下為2016年下了一個壞的開始，如何將貨櫃運輸供應的能力與全球貨櫃貨物的需求相匹配，需求將會變得更加的迫切。 而貨櫃航運業在這種“自我造成”的航運市場危機中將如何度過呢？我們認為需要通過使用一些似乎被遺忘的方式，許多操作方法已經在市場上被成功的應用（例如減速航行和降低貨櫃船使用率），使得這些未被使用的貨櫃船在2016年投入（限制新訂單，報廢或合併）這些操作中。 2016年在合併方面脫穎而出，無論是以完全合併還是再聯合更大的合作聯盟皆能削減其營運成本。我們還可以看到了一個由政府資助的船東，申請法院保護的空前事件。…