壓艙水_深入了解實際實施的情況
國際海事組織的船舶壓艙水管理公約可能是近十年來最受矚目的海洋環境法規之一,而芬蘭於2016年9月8日簽署該案通過後,人們帶著複雜的情緒迎接此法案生效。
大多數人非常欣喜此一備受期待的法律架構生效後,即能解決世界各地因不經意的運輸具有攻擊性的外來物種所造成的問題。然而,國際航運界的船東代表們卻給了一個模稜兩可的反應。
雖然大部分的船東都非常歡迎該法規能夠制定出一個明確的時間表,因為這代表能幫助船東將其從一個虧損且延宕許久的投資決定中解放出來,但仍有跡象顯示,儘管壓艙水管理公約已經等待批准許久,許多人卻還沒準備好因應措施。
能確保更廣泛實踐海洋安全且永續經營目標的一份子,IMarEST…
淺談印度航母國造
目前世界上一共有12個國家擁有航空母艦:美國、英國、義大利、印度、中國、俄羅斯、法國、西班牙、泰國、巴西、韓國、日本。而目前有能力自行設計建造航母之國家只有英國、法國、俄羅斯和美國4個國家,因此印度若能成功完成維克蘭級航母之建造,即成為全球第5個能獨立設計建造航母之國家。
印度海軍目前擁有超過230艘正在服役的軍艦,包括維拉特號航空母艦、維蘭瑪迪雅號航空母艦等航空母艦。近年印度開始發展海上力量,除了積極向外國購買多艘船艦外,也開發國產核潛艇及航空母艦,力圖晉升海事強國。目前印度正在服役中之航母有巨人號(INS…
世界第一艘風力發電機零組件運送船
西門子風電公司(Siemens Wind Power)於丹麥埃斯比約(Esbjerg)的港口展示世界第一艘專門用來運送風力發電組件的高承載駛上/駛下船(Ro/Ro船)。
「Rotra…
日本海洋再生能源開發(上)
面對能源不足的問題,對於擁有世界第六大經濟海域的日本來說,如何利用如此豐富的海洋能源,實為當務之急。日本經產省近年積極推動海洋再生能源,開發各種發電方式,經過原型開發、水槽試驗、縮小尺寸實證試驗、原尺寸實地實證試驗等流程,再由產業界進行實機大量生產。
根據2013年4月日本內閣會議決議的海洋基本計畫,訂定了以下幾點政策:初期發電成本以每千瓦小時40日圓(40JPY/KWh)為目標,持續研究開發更低廉的發電成本,實證試驗場域的整備及第三方評價機制。本篇針對海上風力發電、波浪發電、潮流發電、洋流發電及海水溫差發電系統等日本海洋再生能源發展概況做一簡介。
海上風力發電依結構體固定方式的不同,可分為固定式及浮動式。固定式海上風力發電是將風塔結構直接固定在海床;考量建造成本及施工難度,固定式適用於水深30~60公尺的海域。浮動式海上風力發電是將風塔建構在浮動平台或巨型浮桶上,再以繫泊設備固定在海床上,多設置於水深50公尺以上海域。
圖1…
2017年全球航運市場之預期
國際貨幣基金組織(IMF)預測2017年GDP增長率將達到自2009年以來的最低點,而航運業將於2017年陸續遭受影響。因此,2017年航運業將會競爭激烈,其中也包含油輪業。在2016年,貨櫃航運業在拆除和整合方面努力打下了定心丸,幫助貨櫃航運市場的復甦,而散裝貨船航運市場也需要比照這種方法,以改善目前散裝貨船的現況。
全球經濟增長仍然疲弱且缺乏投資,因此,未來航運的增長潛力較低。八年來,全世界努力應對2008年金融市場崩盤帶來的巨大變化,由此產生的問題並非皆以最合適的方式處理,使許多大型經濟體仍處於”復甦”模式。
若要完全恢復航運市場需要幾年的時間以提高船隊使用率,其中產能過剩的部門必須減少,雖然政府幫助任何行業(包括航運業)於全球競爭是一件好事,但是政府直接補貼實際上對全球航運業產生了負面影響,影響自由貿易,破壞企業的公平競爭環境。
在經濟領域中,2016年歐洲改善,美國停滯,而日本也陷入停滯。因此,除了一些區域間貿易流動之外,並未看到太多的全球變化,並且在更廣泛的規模上沒有實際的需求增長。而在航運方面,由於原材料、天然能源與工業設施分散於全球,因此無論報告的經濟增長統計是對還是錯,中國仍然是2016年航運進出口的中心。
其中2017年世界GDP增長會有利於航運嗎?專家認為可能不會,因為全球GDP的增長目前是由服務部門和發展中/新興經濟體所驅動,因此導致航運業以較低的“GDP之於貿易乘數”來計算,可能比過去我們所習慣的航運需求水平還更低。
2016年對於散裝貨船航運業來說是一個可怕的一年。波羅的海綜合指數(BDI)在2月10日經過了290的歷史最低點之後綜合指數就全年穩定上升,11月中旬達到1,261點。這主要是由於船隊將主要商品鐵礦石運往中國從而受益。而隨著年度的進展,由於需求增長至超過船隊淨供應增長的影響,因此散裝貨船航運業的情況有所緩解。
中國鋼鐵廠藉由提高生產來取代進口礦石的需求。除此之外,由於中國煤礦運營日數的減少,因此帶動了大量煤炭進口至中國的需求。
BIMCO在散裝貨船的“恢復之路”為行業領導者提供了一些新的獨特的市場分析。這項分析確定船東必須做什麼才能於2019年恢復盈利。報廢船舶和避免建造新船是至關重要的,因為我們不能指望與過去相同的需求增長水平。對於2017年極為重要的是,船東必須非常小心地處理供需市場。雖然在2016年下半年較低水平的拆船持續進行,但卻不會提供船隊數目的增長,因此2017年和2018年將會訂購大量新船。中和這些大量新船的影響其唯一辦法是每年減少3000萬載重噸,雖然這不是最好的解決辦法,但卻可以減緩自2016年6月以來大量淘汰船隻所造成的危機。BIMCO預計供應方在2017年將增長約1.6%(2016年為2.2%)。
在2015年後,原油價格和油輪船舶價格預期下降。但由於全球煉油廠的吞吐量增加,使得貨運石油的船舶需求提高,因此油輪的供應得到適度的成長,造成了強勁的原油貨運船舶市場。而在2016年兩家油輪船隊的船隊增長了6%,由於需求增長放緩造成市場的不平衡,因此BIMCO建議,未來幾年石油的終端消費量必須趕上供給量,且在市場重新取得平衡前,必須吸收被炒作的石油股之價差。
全球石油供應在2016年繼續增長,儘管主要出口國家的生產受到嚴重影響,其原因為伊朗重新進入國際石油市場,讓原先成熟的石油市場產生了劇烈性的破壞,此事對油輪市場產生了連鎖效應,由於貿易模式的變化是否會使油輪市場受益還有待觀察,這取決於西非出口商保持其在亞洲市場占有率之能力,尤其是印度市場。
因此,BIMCO預計2017年油輪需求增長將主要來自中國和印度的大亞洲地區。BIMCO預計,原油船部門在2017年的淨船隊增長率約為3%(2016年為6.0%)。油輪製造的供應成長約為2.5%(2016年為6.1%)。且預計拆除油輪的作業可達到五年中的高點,但還不足以阻止貨運市場的虧損。
為了展現BIMCO對全球航運業的領導地位,2017年BIMCO將繼續對原油油輪市場的“恢復之路”進行一系列獨特的數據分析,其中散裝貨航運的恢復分析已於2016年發表。
由於在2015年惡化的市場條件下使得船隊需求增長,並且為未來交貨提供了大量的新訂單。因此,在這些狀況下為2016年下了一個壞的開始,如何將貨櫃運輸供應的能力與全球貨櫃貨物的需求相匹配,需求將會變得更加的迫切。
而貨櫃航運業在這種“自我造成”的航運市場危機中將如何度過呢?我們認為需要通過使用一些似乎被遺忘的方式,許多操作方法已經在市場上被成功的應用(例如減速航行和降低貨櫃船使用率),使得這些未被使用的貨櫃船在2016年投入(限制新訂單,報廢或合併)這些操作中。
2016年在合併方面脫穎而出,無論是以完全合併還是再聯合更大的合作聯盟皆能削減其營運成本。我們還可以看到了一個由政府資助的船東,申請法院保護的空前事件。…