IEA 15 MW 提供了單樁基礎結構和浮動式結構(圖片來源NREL) 美國國家可再生能源實驗室National Renewable Energy Laboratory（NREL），在2020年2月14日發布了國際能源署International Energy Agency（IEA）15MW參考用的海上風力發電機開源設計，以幫助製造商在開發原型之前評估性能和成本。 NREL稱，他們的IEA 15 MW設計（以國際能源署的名字命名，該設計幫助協調了全球研究人員之間的協作）已用於研究輕型風力發電機和浮動式平台的結構設計，也可以用來與模擬分析軟體比對，這種開源模型可以容納多種軟體工具，並有望為工業界、研究人員和學者提供設計下一代離岸風力發電機的工具。 IEA 15 MW的輪轂高度為150米，轉子直徑為240米。相較之下，GE的12MW Haliade-X是目前世界上最大、最強的海上風力渦輪機，輪轂高度為150米，轉子直徑為220米。IEA 15MW的功能包括單樁基礎結構和浮動式結構。 NREL設計了轉子(rotor)、發電機(generator)、傳動系統(drivetrain)、機艙(nacelle)、塔架(tower)、單樁(monopile)和控制器(controller)。 丹麥技術大學Technological University of Denmark（DTU）審查了設計並提出改進建議，進行了載荷分析並為其仿真工具集開發了公開領域(public domain)模型，而緬因大學University of Maine（UMaine）設計了半潛式結構(semisubmersible loading substructure)。 NREL的博士後研究員Evan Gaerter解釋說：“我們將發佈細節設計的資料以及風力機的模型檔，以供不同設計軟體使用，因此如果您對研究特定技術感興趣，那麼整個風力發電機的設計都可以將IEA 15 MW應用到計畫項目中。” NREL的高級研究工程師Garrett Barter補充說：“近幾年來，海上風力發電機發展迅速。在尺寸和實用性方面，已經超過了現有參考的離岸風力發電機，因此，我們需要一種新的參考風力發電機，它的技術要領先現今的風電產業，但又不能領先太多，我們需要某種先進的技術才能達到這個目標，IEA 15 MW的配置超出了已經開發的10 – 12 MW風力機的能力，但它們的相似性足以作為15 – 20 MW下一代設計的基準。” 他補充說，發展將取決於克服運輸、安裝方面的挑戰，並且要具有成本效益。 NREL表示，IEA 15 MW將在未來幾年內幫助cutting-edge研究，並強調目前有幾個計畫已經開始使用IEA 15 MW，也有風電公司對於IEA 15 MW提供了反饋。 IEA 15 MW尺寸(圖片來源NREL)

前20名遊艇銷售統計 前20名遊艇銷售統計 根據Boat international media 資料統計，2020全球超級遊艇銷售依舊守住八百多艘(807)銷售量，總長度累計32.3公里，累計全球170家船廠，訂單量與2018年(830)相比減少兩成。目前統計90至99英尺（27.4至30.1m）遊艇的訂單急遽成長；120至150英尺（36.6至45.7m）遊艇的訂單也有所成長；80至89英尺（24至27m）大幅下降到194艘；其他各尺寸都保持穩定的銷售量。 由2007到2020船型類別統計，可以得知越來越多受買家接受遠程排水量型遊體，在市場銷售漸漸成長趨勢；至於其他船型依然在市場保值穩定的銷售量。 統計13年遊艇銷售艘數 在2020年歐洲市場，第一名遊艇銷售量依舊是意大利，2020年產量略有3.8%成長，尤其兩家Azimut和Sanlorenzo的訂單，足以讓義大利再次位居第一。 荷蘭保持第二位，但是產量略有下降7.1％。第五位的德國表現出22.8％成長率，這主要歸功於Lürssen，Nobiskrug,Abeking和Rasmussen，這家船廠都有數艘100米以上訂單。 在亞洲市場，台灣產量略有下降幅度5.4％，但仍保持較高優質船廠。例如，嘉鴻遊艇今年相對成長14.3％；中國的遊艇產業也正在蓬勃發展，今年35.3％成長，主要是海星遊艇集團和錦龍接到大量訂單。在美國市場整體銷售訂單並沒有非常亮眼成績，由於2019年沒有新的訂單和遊釣遊艇訂單萎縮，所以一年當中產值減少23.3%。 預計2020以後超級遊艇銷售數量可能延後交付，由於英國脫歐，歐洲國家經濟體下滑，中美貿易大戰和肺炎疫情等不確定性因素，可能不利於遊艇市場。 統計2007-2020 市場銷售型 前18名船廠銷售統計 然而，市場建造100米以上的超級遊艇持續有21艘，創10年新高；中型市場保持穩定；以及高優質的訂單，依然有高技術能量船廠持續在產品線大量投資，他們看好小型遊艇能夠帶來創新浪潮。 根據Boat international media 資料統計，舉例出色亮點船廠，Feadship有16艘在建造或訂單約1216米，平均船長76米。荷蘭大型造船廠2019年會有不錯成績，Amels有14艘的訂單，Heesen有13艘。值得慶幸，Heesen訂單中的遊艇平均尺寸，在10年內，從2010年的46米增加到2020年的56米。在德國，Lürssen預告九艘訂單預計在2023年之前交付完，其中七艘船長超過100米。 2019年排行榜內有新加入土耳其船廠，Bilgin，有五艘（其中四個超過80米），以及Turquoise，有六艘在建造中。台灣造船廠分別嘉鴻遊艇集團及東哥接有不錯成績。嘉鴻共計24艘船建造中，總長度709米，於2019年排名提升至第9名；東哥遊艇共計31艘，累計總長度927米，於2019全球排名第7名。   資料來源： [1]Boat international media 期刊:，17/12/2019

依據市場調查顯示，2018年全球新的離岸風電裝機容量達到了創紀錄的5652 MW，如圖1所示。全球容量的增加可歸因於來自亞洲市場的強勁部署，中國大陸離岸風電新增裝機容量2652 MW，其次是英國的2120 MW，德國的835MW，丹麥的28 MW。截至2018年底，全球海上風電裝機容量增加到22592 MW，對於後續的預測，表示基於當前正在建設的項目，全球新產能將增加。全球離岸風電市場仍以歐洲為中心，累計裝機容量約為17,979 MW，亞洲是第二大區域市場，擁有4,639 MW，而北美是第三大市場。OWDB表示，未來的市場增長將轉向亞洲和美國市場。 圖1 全球2018年離岸風電(Source: U.S. Department of Energy,”2018 Offshore Wind Technologies Market Report”) 水下基礎型式 配合不同場址環境條件，水下基礎會呈現不同樣貌；台灣的地質及海氣象情況與歐洲不同，歐洲風場風況穩定，地貌多呈平坦，而台灣除了受颱風、地震等天然災害威脅外，由於西部海域多屬海床沈積層，以砂土與黏土層層堆疊，容易面臨潮流不斷沖刷而產生侵蝕問題，致使水下基礎在設計階段，便須將這些特殊因素納入考量。且因容量更大的風力機有助於捕捉較多風能，隨著風力機設計與製造技術更臻成熟，水下基礎穩定度要求更為嚴謹，不同海床條件所適用的水下基礎型式不同；依固定式基礎結構，水下基礎大致可分為幾種型態，包含重力式(Gravity base)、吸力沉箱(Suction bucket)、單樁式(Monopile)、三腳式(Tripod)與套管式(Jacket)等，如圖2所示。 圖2 幾種不同水下基礎型式(Source: D. Moulas, M. Shafiee, “Damage analysis of ship collisions with offshore wind turbine foundations”) 離岸風電水下基礎類型之占比 對於離岸風力發電水下基礎，特別是單樁基礎是這種海上基礎結構中最常用的，經統計單樁式基礎仍然是最常見的安裝結構類型，隨著離岸風電朝更遠更深海域的開發，套管式基礎的使用也有越來越多的趨勢；圖3顯示了2018年底運行的固定式水下基礎結構類型，2018年單樁式基礎持續在全球離岸風機的營運中占主導地位，佔總市場的73.5％。其他水下結構類型，如重力式、套管式、三腳架式和浮動式基礎，各自約佔市場的5％。展望未來，開發人員已說明計畫將套管式基礎的使用量增加大約四倍，這種變化對應於在更深的水深中開發以及增加套管式製造選項。基於重力的基礎，在安裝過程中不需要打樁，從而消除了水下噪聲以及對海洋哺乳動物的潛在負面影響，也有慢慢提高其市場使用率趨勢。對於水深超過60m時，則需要使用浮動式基礎。 圖3 不同水下基礎類型之占比(Source: U.S. Department of Energy,”2018 Offshore Wind Technologies Market Report”) 不同水深的基礎支撐結構類型 對於水深較淺的海域，單樁和混凝土重力基礎是好的解決方案，在25m至50m水深則以套管式或三角架式較為經濟，對於這種固定式類型的支撐結構，必須以最低的成本維持強度和剛度要求，以防止由於結構的不可接受的位移或旋轉而導致結構元件疲勞。在深水海域則用拉力錨固定在海床上的浮動支撐平台是最經濟的解決方案，這些基礎概念如圖4之示意圖所示。 圖4 […]

三菱重工集團旗下三菱造船已在橫濱交付第一個雙燃料船用主機用的液化天然燃料供應系統。這套系統將安裝於日本製造首艘液化天然氣燃料汽車專用載運船上，目前承造於新倉島豐橋造船公司。 燃料氣供應系統(FGSS)是利用液態天然氣及燃氣氣化處理技術，由三菱造船透過承造液態天然氣船(LNG)的長久經驗研發，並利用累積在主機廠測試船用主機的經驗，同時通過海事認證。 資料來源: mhi.com 燃料氣供應系統(FGSS)系統包括液態天然氣(LNG)燃料櫃、液態天然氣(LNG)燃氣供應元件和控制元件，並模組化。模組化可以優化貨艙空間並協助減少船廠安裝時間，同時符合船東操作需求，透過客製化控制系統支援安全操作等等。三菱造船也提供船廠相關船上處理燃氣的工程服務及技術支援。 燃料氣供應系統(FGSS)對於提升船舶有善環境有重大的貢獻，不僅僅能符合2020年硫化物排放規定，也能改善能源使用效率(減少二氧化碳(CO2)每趟運輸排放量)約40%，表現已超過國際海事組織於2025年新船能效設計指標(EEDI)第三階段的碳排減少量。 資料來源:mhi.com 與一般燃重油主機相比，船舶能減少約99%的硫化物排放量及約86%的氮化物排放量。此外也被日本環境跟國土部(Japan’s Ministry of Environment and Ministry of Land)採納做為原型計畫，透過替代燃料減少二氧化碳(CO2)排放量。 改變一般燃油船舶轉入液態天然氣(LNG)燃料船舶是其中能解決符合排放標準的方法之一。透過提供燃料氣供應系統(FGSS)及結合工程服務和技術支援於新造船和舊有船舶，三菱造船持續貢獻於經濟價值於船東和船員，增加船舶附加價值與減少環境負荷，持續推展於全球。 效能設計指標(EEDI)第三階段需求: 船舶效能規範基於2013重新修訂1997船舶汙染國際公約(MARPOL公約)。EEDI效能設計指標定義為每海浬運載1噸貨物所需之二氧化碳克數，其排放減少比率將逐漸提升。汽車載運船需要於2015年(第一階段)減少5%排放量，2020年(第二階段)減少15%排放量以及2025年(第三階段)減少30%排放量。     資料來源：MI News Network, , 12/25/2019