為落實我國「開放海洋」之政策目標，行政院提出「向海致敬」政策，以「淨海、知海、近海、進海」為整體概念主軸，盤點各部會海洋活動推動方式，進行權責分工、擬定相關執行計畫。 經濟部工業局配合國家政策推動，以協助國內遊艇相關業者為目標，振興台灣遊艇製造業之能量，委請台灣區遊艇工業同業公會 （以下簡稱遊艇公會) 邀集遊艇產業相關企業，於2020 年 6 月 11 日在高雄 舉辦「向海致敬」政策說明會。 本次廠商說明會主軸在於介紹「向海致敬」各部會分工及推動工作，亦針對遊艇產業提出政策方案說明。當日共有臺灣遊艇工業同業公會、嘉信遊艇股份有限公司、VETUS-MAXEWELL APAC LIMITED.、大舟企業股份有限公司、台灣海洋服務有限公司、先進複材科技股份有限公司、宏昇螺旋槳股份有限公司、宏海遊艇股份有限公司、科建鋁船股份有限公司、般若科技股份有限公司、強生遊艇股份有限公司、統怡國際股份有限公司、進旭有限公司、煌翔企業有限公司、嘉鴻遊艇股份有限公司、銘船機械股份有限公司、瑞孚宏昌船舶推進系統股份有限公司等業者共襄出席。 會議中除了瞭解國內遊艇產業經營現況，並由遊艇公會龔俊豪理事長及船舶中心周顯光執行長共同與業者進行意見交流，最後彙整遊艇產業業者之建言，向政府提出產業未來願景，研擬務實之具體規劃，以利政府順利推動遊艇產業發展振興方案，落實「向海致敬」之政策。   資料來源: 船舶中心，06/11/2020

紅旗集團（REG）開發了一種新的遊艇規範制度，名為紅旗集團遊艇守則。該守則合併了更新版本的大型遊艇規範（LY3）和最新版本的乘客遊艇規範（PYC）。 該守則的目的是進一步發展公認的大型遊艇規範及乘用遊艇規範的行業標準(LY3 & PYC)，結合自1997年的海岸警衛隊發布第一版大型遊艇規範以來，近20年紅旗集團成員監管大型遊艇行業的心得經驗。 守則中強調必要的步驟，以適應最新四年國際海事組織的應用和其它同等公約（國際海上人命安全公約SOLAS, 載重線國際公約Load Line & 航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約STCW）的修正周期。這將使紅旗集團遊艇法規對行業變化和發展更具活力，同時放慢年度乘客遊艇規範的版本(PYC)，以持續滿足客船新的國際要求。 新的紅旗集團遊艇守則是一個具有2個部份的共同附件所組成，例如舷外作業系統和直升機降落區，使建造商和設計師能夠繼續認可現有紅旗集團法規熟悉的格式。A部分新版本的大型遊艇規範(LY3)將繼續適用於載重線長度為24米及以上，商業目的是用於運動或休閒，不運載貨物且運載不超過12名乘客的遊艇。B部分包括最新版本乘客遊艇規範(PYC)適用於任何尺寸的，私人使用或從事貿易的遊樂遊艇，該遊樂遊艇載有12名以上但不超過36名乘客且不運載貨物。 新守則提供廣泛產業使用的最佳實務和國際標準例如國際標準組織(ISO)，並遵循了國際海事組織(IMO)的首要職責，即以法規為形式增加基於目標的標準，提供遊艇設計和構造更大彈性與創新的空間。 新的紅旗集團遊艇守則將於2019年1月1日生效，使業界有時間熟悉它。新守則還具有所謂的追溯性應用條款。這意味著2019年1月1日開始為首年度，該守則中的某些部分不僅適用於新船，而且還適用於目前已根據大型遊艇規範或客船遊艇規範進行認證的現有船隻。 資料來源：Levanto

船舶回收：應對複雜的監管環境，幫助船東在法規環境中應對日益複雜的回收問題 世界領先的船級社DNV GL發布了有關船舶回收的新指南，幫助船東應對日益複雜的法規環境。 在尚未實施《 IMO香港公約》的情況下，嚴格執行《歐盟船舶回收條例》（EU SRR）和《歐盟廢物裝運條例》（EU WSR）意味著船東必須仔細計劃其船舶使用壽命。 於船隻生命週期結束時如何處理，且尋求做出明智，經濟和負責任的決定的船東面臨著比過去更加嚴格和複雜的國際，區域和國家要求。對於不服規定的船東，監管機構予以重大經濟處罰甚至是刑事罪行，因此船東需要謹慎周全的策略來處理船舶的拆船作業。 DNV GL-海事部CEO KnutØrbeck-Nilssen表示：“船舶回收是行業內可見到更大壓力的領域，無論來自監管者，更廣泛的利益相關者團體還是公眾。”“這意味著確保合規性對於希望保護自己的聲譽和業務的船東至關重要，同時要建立信任關係，使他們的船以安全和可持續的方式進行回收。” 新指南：“船舶回收：應對複雜的監管環境”，旨在為回收船舶提供更好的依據。 它列出了主要的回收方案，法律風險，聲譽風險和財務風險，並提供了一個過程，可以幫助您按照公認的法規和標準，來評估單個船厰能否將回收工作進行到可接受的水平。DNV GL設計此流程的目的是，在缺乏歐盟計畫以外的國際認可證書的情况下，當業主應對不在歐盟準予名單上的造船廠時，為業主提供一個作業上的範本。 DNV GL –海事部的Jannicke Eide Fredriksen表示：“最近的案例表明，如果對船舶回收這一複雜監管環境內的風險沒有清晰的認知，船東會發現自己面臨著重大的財務和機會損失。”“有了這項新指南，DNV GL會通過列出所涉及的標準以及要考慮的許多關鍵因素來協助船東的決定，其主要目標是處理未列入歐盟批准清單的船廠。”   資料來源:Maritime，2020/06/10

台灣離岸風電施工安裝相關工作，隨著水下基礎的設計建造完成後，已開始逐步進行離岸風場的施工安裝作業。茲將近期台灣部份離岸風場的運輸與施工安裝近況整理如下。 一、台電彰化一期開始海上佈纜工程 台灣電力公司彰化一期離岸風場的陣列和出口海纜的安裝於2020年6月15日開始。這項工作由Jan De Nul的海纜敷設船Isaac Newton和Willem de Vlamingh來執行，並由Volstad Maritime之OSV Grand Canyon II提供支援。JDR電纜系統公司已於今年初向Jan De Nul提供海底電纜和配件。該電纜供應商設計並製造了65公里的陣列海纜和出口海纜，這些電纜裝載到Isaac Newton佈纜船再運往台灣。 彰化離岸風場合約於2018年4月由楊德諾集團(Jan De Nul-Hitachi) 得標。根據合同，Jan De Nul負責基礎的設計、製造和安裝；風力機的安裝，陸上與海上電纜的供應和安裝以及變電站的升級。該項陸上電纜安裝作業於2018年展開，且已分包給台灣星能公司。並由日立負責製造、組裝、操作和維護以及與離岸風機的相關工作。 109.2 MW的彰化一期風場位於台灣中西部海岸附近，包括21台5.2MW順風轉子的離岸風機。根據楊德諾集團描述，該設計的一個特殊功能是將基礎和風力機設計具備承受波浪、風力以及地震載荷能力。該項首批四隻腳的套管式基礎已於5月在韓國三康的製造廠裝船，Jan De Nul將套管式基礎的運輸分包給台灣的宏華營造公司。 二、TPC彰化一期工程基樁6月中運抵台灣 由於COVID-19的關係，將運營推遲了將近兩個月之後，宏華營造（HHC）已將第一批十二支基樁運往台電的彰化一期離岸風場。宏華與Jan De Nul簽訂了運輸套管式基礎的合約，並於4月底由該項基樁製造商Edgen Murray管理的韓國碼頭將基樁加以裝載，將第一批基樁於6月13日由HHT東方公司的8號東方AHT和DF布法羅駁船運抵台灣。宏華另有六批從韓國運來，Edgen Murray與韓國SeAH合作在4月初完成了該項目80支基樁的生產。宏華於5月下旬在韓國裝載第一批套管式基礎，此基礎分三批從三康的製造廠運到台灣，該離岸風場計畫將於今年年底完成。 三、TPC離岸風場的安裝 Jan De Nul集團已開始為TPC離岸風場進行海上安裝工作。安裝了前十二支基樁，第一根出口電纜已連接到台灣西海岸彰化縣芳苑附近的海岸。TPC離岸風場由21台離岸風機組成，這些風機位於預打樁的套管式基礎上，每個基礎都由4支基樁固定在海床上。Jan De Nul集團在第一階段，為44支基樁安裝11個套管式基礎。在接續幾週內，又有40支基樁從韓國的製造廠運往台灣。對於此次基礎安裝工作，Jan De Nul集團從荷蘭公司Heerema Marine Contractors租用了海上安裝船Aegir執行相關工作(參閱圖1)。 同時，Jan De Nul的電纜敷設船Willem de Vlamingh開始安裝海底出口電纜。四根電纜中的第一根已成功拉到陸上接線盒。由於考量現有近岸牡蠣養殖場以及海底電纜軌跡中的重要航道，因此這些海底電纜必須埋設在海床下21米。因此Jan De Nul集團通過從海上到陸上接線盒的水平定向鑽探（HDD）鑽了四個1公里長的管道。登陸工作由Jan De Nul的兩個海星挖溝機進行，並獲得台灣宏華營造的支援。 Jan De Nul 租用的海上安裝船Aegir Jan […]