國際著名遊艇行業權威媒體Boat International剛剛發佈了《2021 GLOBAL ORDER BOOK》（簡稱GOB）2021超級遊艇全球訂單榜，此年度排名列出了在建遊艇的總長度比較，展現更為高效的造船廠分布排名。 圖1: GOB的資料顯示，超級遊艇的生產在2020年有時會陷入停頓，這對全球的交付時間表有重大影響。 從表面上看，今年的全球訂單(GOB)描繪了一幅行業健康發展的圖景，全球在建或訂購的超級遊艇項目有821個，比去年的807個有所增加。然而，對細節的深入挖掘揭示了一個更加複雜的畫面。 根據我們的研究，這821個專案中有159個專案應該在2020年9月1日GOB結束前交付。由於它們被推遲並且正式保留在“建設中”狀態，因此再次計算在內。延遲的專案並不是什麼新鮮事，每年GOB都有一些船隻的交付時間超過了年底，但今年的數量非常可觀，是往年平均水準的兩倍。顯然，新冠肺炎對全球超級遊艇交付計畫造成了嚴重破壞。 然而，並不是所有的延遲都是相等的。在某些情況下，大流行病的經濟影響迫使一些定制專案的船東和按規格建造專案船廠採取“慢行”的做法。另外，封鎖導致船廠失去了人力和原材料，這不可避免地影響了交付進度。還有其他情況，船員無法乘船開始試駕或試航，有些船主看到交貨日期推遲到夏天，因此選擇在2021年接收船隻，以獲得“年輕”的船型。 如果我們將延期項目的數量減半至80個，這將與正常年份保持一致，那麼2020年的GOB數量將為741個，比2019年的807個有所下降。 圖二: 2021全球榜單排名（圖表：BOAT International ） 一、 熱門類別 然而，探險艇市場依然火爆。我們記錄了2020年GOB建造或訂購的64個探險艇，比2019年的58個有所增加，是有記錄以來最多的。如今，探險艇占GOB的9.4％，高於十年前的4.1％（當時只有31艘探險艇在建）。遠征巡航的趨勢已經牢固確立，船東要求他們的船擁有更大的自主權、航程和能力。整個市場的造船廠都從中受益——從強大的SeaXplorers系列到義大利Cantiere delle Marche和它的小型探險遊艇。同樣明顯的是，市場對標準化探險艇的接受程度越來越高。 與2019年相比，其他兩個遊艇類別也出現了顯著增長。它們是支援艇，目前全球有六艘正在建造，從澳大利亞到荷蘭，還有多體船。我們在2020年的GOB發現了26艘多體船，比之前的24艘有所增加。在2019年的調查中，所有其他遊艇級別都保持穩定。 從遊艇的尺寸來看，建造中的37至60米項目數量有很大的增長（21個項目）。這至少部分原因是：2021年1月1日之後啟動的所有總長超過24米且/或裝有130kW或更大發動機的新型遊艇都必須滿足IMO的Tier III發動機排氣要求。 換句話說，為了避免這一規定，龍骨在2020年進行了戰略性鋪設。這種規模增長的所有增長都來自半定制船型，該船型支持以下假設：船廠早已開始投機建造，這是為了避免在1月1日後開工的船上安裝更複雜的發動機。2014年LY3要求生效之前，也曾出現過類似的鋪設龍骨的熱潮。在我們統計的最小的類別中也發現了增長：24到27米，可能是出於同樣的原因。 2020年唯一明顯下降的是30- 36米的領域，比去年減少了10個項目。 圖3: 2008 – 2021年客戶需求趨勢:按船的類型，超級遊艇專案在建或訂單數量（圖表：BOAT International ） 二、 造船廠活躍度 活躍造船廠的數量繼續攀升。2019年建造超級遊艇的造船廠數量從前一年的151個猛增到170個。2020年，這個數字又增加到179個。其中5個新船廠是超級遊艇市場的新船廠，而4個船廠之前已經出現，但由於缺少項目而變得不活躍。在這9個船廠記錄的所有專案中，有一半是從投機性專案，這表明了他們對全球經濟的長期信心。 縱觀整個市場，2020年統計的活躍船廠中，有87家僅在建造一個項目(較去年增加10%)；60家造船廠的訂單中有三艘或更多的超級遊艇；33家造船廠正在建造5艘或更多的專案；19家公司正在進行10個或10個以上的超級遊艇項目。 活躍的造船廠數量在2008年至2009年全球金融危機爆發前達到頂峰，當時全球共有199家造船廠在運營。至少在未來幾年內，我們不太可能再看到這個數字了。考慮到超級遊艇建造的時間尺度，時間會告訴我們，未來幾年新冠肺炎(Covid-19)對活躍船塢數量的影響。 圖4: 船廠活躍度vs項目:在建和訂單中的超級遊艇數量vs活躍的造船廠數量（圖表：BOAT International ） 圖5: 2019年至2021年，按總噸位劃分的船隊數量：按總噸位分類的在建或訂單超級遊艇專案數量（圖表：BOAT International ） 三、 頂級製造商 義大利Azimut-Benetti集團仍以100艘在建或訂購中的超級遊艇保持著其在GOB地區的領先地位，比2019年減少了一艘，但仍比其他任何公司都要多。如果首尾相連，這些工程將長達3.5公里以上。 義大利Sanlorenzo在項目數量和總長度上都位居第二。由於超級遊艇部門的23個項目，這家船廠的專案平均規模比去年要大。Sanlorenzo的專案平均規模首次超過Azimut-Benetti的專案，這主要歸功於Benetti交付了三艘100米以上“巨型遊艇”項目中的兩個。 根據我們的研究，義大利Ferretti集團，包括Ferretti、Custom Line、CRN、Riva、Pershing、Wally、Itama and Mochi Craft，應該會出現在前三名。不過，與2019年一樣，該公司拒絕分享確切的訂單資料。我們估計它的訂單上的船體數量是95艘，但由於無法獲得船體數量，我們不準備把它們列入製造商排行榜。 英國遊艇製造商Princess和Sunseeker，2020年也拒絕分享訂單資料。 […]

BP公眾有限公司（BP plc，前稱英國石油、British Petroleum）在其能源展望發佈會中，由2020年2月新任首席執行官的Bernard Looney宣布未來公司展望。 2050年之前，會實現在石油和天然氣生產時零碳排放，這使BP公眾有限公司成為能源轉型中最激進的國際石油公司之一。而其投資者也在等待其後續計畫，BP公眾有限公司也宣布接下來在探勘與生產的業務中，也將實現零碳排放規劃。 圖1:首席執行官的Bernard Looney 一、 BP的石油和天然氣需求情景 根據“巴黎協定”將全球平均氣溫上升幅度控制低於2℃(在工業革命前水準以上)，並努力將氣溫上升幅度限制1.5℃之內(在工業化前水準以上)，使人類遠離氣候變遷的風險和影響。 在BP公眾有限公司的2020年能源展望報告中，說明公司對未來30年的市場評估及其所應對的策略，並提出了三種經營方向，當中“net zero”符合上升1.5℃內之要求，“Rapid”符合上升低於2℃內之要求，“Business as usual”計畫則是延續經營策略。 在“net zero”與“Rapid”計畫下，預估市場的燃油消耗將從2018年1億桶/天，逐年下降到2050年之3100萬桶/天。在天然氣的市場評估中，“Rapid”預估的消耗量一直增長到2035年；在“net zero”中，2050年天然氣消耗量將減少至2020年消耗量的三分之二。 圖2:BP預估之全球石油與天然氣之需求 二、 未來10年內石化能源的開採計畫 2030年時，BP的燃油開採計畫預估下降40％，將從開採260萬桶/天降至150萬桶/天。並計畫在2025年時，出售60萬桶/天的產品(已有20萬桶/天達成交易協議)。但BP還持有俄羅斯石油公司（Rosneft）19.75％的股份，當中俄羅斯石油公司貢獻了110萬桶/天(並不納入公司減產的計畫中)，由此可知俄羅斯石油公司似乎與其大股東BP的目標，從IOC(International Oil corporation，國際石油公司)轉型到IEC(International Energy corporation，國際能源公司)相違背。 而下圖展示的是，在全球升溫1.5℃的情況下，相比2020年市場需求，在BP石油與天然氣的減產計畫還是遠大於BP預估的市場需求，這樣表示BP或許會放棄其在石化產業的一部分市場。 圖3:2020年市場需求的漲幅與BP計畫減少的產能 BP進行如此大規模的減產，在石油開採的業界是沒有先例的，如果忽略俄羅斯石油公司的產能，BP自身的產量從260桶/天減少到150萬桶/天，這代表未來十年，BP每年將減產4億桶石油。BP表示到2019年底的R/P值(儲量/產量)約為11，未來會逐步將R/P值降低至8。 BP表示在2021~2025年間，在勘探與生產的花費會從120億美元逐步削減至80億美元，當中石油項目的投資回收期必須少於10年，而天然氣項目的回收期也必須少於15年，石油的平均開採成本估計為每桶9美元。 按未來10年的產量降至150萬桶/天的狀況下，BP總共會生產80億桶石油，截至2019年底，報告已開發的儲量為60億桶油。以2030年R/P值為8來說，預計產量為150萬桶/天，這意味著需要的探明儲量僅為44億桶油。因此在未來10年中，BP只需要將60億桶油轉移到儲備中，BP還會多出16億桶石油的儲備。因此，BP目前已經擁有足夠的探明資源來替代，並不迫切探勘其他石 油資源，所以其每年的勘探支出將削減至3.5-4億美元。 三、 股東們反應與未來規畫 在過去的一年BP的股價下跌了53％，僅次於石化能源五巨頭的殼牌公司。 其中ESG (Environmental, social and corporate governance，環境永續、社會參與和公司治理)的投資者可能正大肆慶祝BP此次的策略，但廣大投資者並不對BP的改變買帳，因為在投資者看來，BP和殼牌宣布的削減股息似乎遠遠超過基於ESG的考慮。 BP打算用比符合巴黎協定的條件下更快的減產，但計畫到2025年市場供應量減少至60萬桶/天，但這並不會對巴黎協定的目標有所貢獻，因為這些供應仍會由其他公司接手。 BP的布倫特平均價格為64美元/桶，2019年每桶淨收入為12美元。隨著策略的改變，到2030年石油將減少4億桶，BP為了彌補48億美元的缺口。若出售許多其相關資產，短期內應該能彌補這個資金缺口，但要找到能長期維持利潤的業務，對現在的BP來說一個迫切的難題。 所以BP已於2020年9月決定投資挪威 Equinor AS 共11億美元，並入股美國兩個離岸風力發電廠，展示BP在新興能源領域發展的決心。 根據BP的計畫，該公司打算在2030年底前，將低碳能源的投資總額拉升10倍達到50億美元，並將可再生能源的產能從2019年的2.5GW（Gigawatt）拉高至50GW。BP也在9月跟微軟（Microsoft Corp.）締結夥伴關係，將替微軟供應可再生能源，並協助城市降低碳排放。 BP此次宣布的目標或許值得稱讚，但如此大幅度的改變公司經營方針，會是否為股東帶來回報，亦或是BP在從國際石油公司過渡到國際能源公司的過程中步伐太快，將由時間來證明一切。

根據《彭博》報告，全球能源結構正在改變，2019 年起全球離岸風電新增裝置量將達到 6.3GW，同比增長75%，不少離岸風電大廠搶攻亞洲市場，紛紛來台插旗發展，為的就是台灣豐富的風力資源。 根據國際工程顧問公司4C Offshore發表的全球「23年平均風速觀測」研究，在世界上風況最好的 20 處離岸風場中，台灣海峽就占了16處，十足顯示台灣的離岸風電潛力。 台灣離岸風電已經過示範、潛力兩階段，即將邁入第三階段。政府計畫在2026-2035年間釋出10GW的離岸風電開發額度，能源局預計在今年（2020）年底公布選商規則。目前通過環評、以及正在辦理環評的風場，總容量已逾20GW，預計將出現激烈的競爭。 2026年至2035年釋出10GW的離岸風電容量，目前大致已定案的部分，會先以2026-2027年2GW、2028-2030年3GW，分兩期釋出。仍未定案的細節，包括何時開始選商、單一開發商可開發總量、以及國產化要求……等。 想要爭取開發資格的風場，需要先通過環評審查。目前已有5.7GW風場通過環評，但其中CIP的福芳風電、以及力麗集團與達德能源合作的海峽28風電，看上相同的場址；而正在辦理環評的風場，總容量約17.6GW，其中達德能源的達天、又德兩風電計畫，與已通過環評的海鼎2號、3號風電計畫，是相同的場址。 對於複數風場選上相同場址的問題，海鼎風電表示，若放行讓多家風場計畫於相同場址進行環評，恐將致多重環評現象，有礙國家能源規劃的穩定。先前在第二階段時期，能源局訂定規則，「先通過環評者」才能申請遴選競價，但這次能源局未提出相同規範。 部分風電場己在先前階段獲得部分開發資格，僅剩下些許剩餘容量。不過能源局未規定此類剩餘區域不能參與第三階段，同時考量同一開發商若有鄰近風場，實務上仍有一併開發的可行性。 參考資料: 焦點事件，10/30/2020

丹麥船東協會（Danish Shipping）的分析報告顯示，全球新船訂單量已跌至30年來新低。這個代表丹麥海事界利益的會員組織在報告中指出，自1989年以來，全世界新造商船訂單數量從未這麼低過。 根據分析結果，新船訂單之所以陡降，應歸咎於新型冠狀病毒爆發後的市場不確定性和需求中斷。分析顯示，新船訂單載重噸位（Deadweight tonnage，DWT）佔現有全球船隊的百分比已降至7％，為1989年以來的最低水準。自2015年以來，全球訂購的新造船舶數量（以噸位計算）下降了41％。儘管變動情形依船型而有所不同，但丹麥船東協會表示，包括油輪、貨櫃船和散貨船在內的各業別比率均處於數十年來新低。 丹麥船東協會分析稱：「今年訂購新貨櫃船、油輪或乾貨船的需求已明顯低於過去幾年。」 2020年已下訂商船訂單總載重噸為2,650萬噸，接近2016年的水準，預計2020全年可達3,000萬載重噸。該分析報告稱，全球商船的總訂單量為1億5,030萬載重噸。 若以造船業的較長期歷史來看，丹麥船東協會認為，造船業在2000年代初期曾有過榮景，全球訂單在2009年達到巔峰，新船訂單佔當時全球船隊總噸數比率達52％。但此一趨勢自2009年以來逐年下降，僅在2014年曾小幅回升。 據報導，丹麥船東協會的會員也出現同樣趨勢，與2019年同期相比，今年10月船舶訂單數減少了45％。目前會員總訂單數為51艘，總載重量僅為150萬噸。 丹麥船東協會表示，業者不願訂購新船，為後新冠病毒危機提供了一個更好的起點。對於船運公司來說，訂單空空如也其實是個好消息，因為世界船隊維持一個較小的規模，將有助於運費的提高。 丹麥船東協會副執行長克萊森（Jacob K. Clasen）表示：「儘管我們喜歡新船，但新船訂單數量不如分析預期的多，反倒是一項好消息。如果有太多新船進入壓力本已不小的市場，將迫使運費下降，我們當然對此不樂見。」 丹麥船東協會在對新造船市場的分析與類似報告中均強調，2020年訂單數量面臨來勢洶洶的衰退潮。根據英國造船和海運業分析機構克拉克森（Clarksons Research）的數據，2020年前9個月，全球造船訂單量比2019年下降了一半以上，達到975萬修正總噸（Compensated Gross Tonnage，CGT)。由於訂單減少，整個2020年的積壓待交貨的訂單也持續穩步下降，僅約6,800萬總噸位。 訂單放緩也反映在來自中國的報告結果。身為世界造船業王國，中國發佈的2020年新訂單數量下降14％，總計1,675萬載重噸。因此，據信中國的總訂單量在2020年下降了12％。 儘管某些航運領域呈現持續成長的實力，但相關數據仍顯示，整體造船業陷入長期低迷的局勢。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，10/21/2020，