COVID-19 疫情導致供應鏈持續中斷，再加上烏克蘭戰爭的餘波盪漾，持續影響著郵輪建造。繼挪威郵輪公司（Norwegian Cruise Line）先前宣佈重新安排兩艘新郵輪首航時程之後，MSC 正在開發的新品牌「探索旅程」（Explora Journeys），2022年10月也宣布延後首航。 2020 年疫情導致全球停工後，造船廠和這些郵輪公司合作，重新安排新造郵輪的交船時程。雖然結果並沒有主要生產線要取消任何重大訂單，但是通常都把交期重新設定至六個月之久，以調解對造船廠工作排程的影響。然而，供應鏈持續存在問題，以及隨後烏克蘭遭受侵略，無論如何，都為使用全球供應商網路（其中還包括東歐的承包商）的造船廠帶來了意想不到的額外挑戰。 「探索旅程」的第一項計畫是一艘新郵輪探索一號（Explora I），該船於 2021 年 5 月 30 日，在義大利蒙法爾科內的 Fincantieri 造船廠進行浮水作業。這艘郵輪總長 813 英呎，總噸位 63,900 噸，可容納 922 名乘客。探索計畫是 MSC 進入高檔豪華郵輪業務的入口，該公司表示，將於 2023 年 5 月 31 日啟動營運，從巴塞隆納航行到雅典進行為期11夜的首航。已排定這艘郵輪花費接下來幾星期在地中海營運，然後於 2023 年 7 月重新擺放到北歐市場。 「我們正在跟世界首屈一指的船舶暨超級遊艇製造商合作，打造最奢華的款待品牌和體驗。然而，考慮到當今世界面臨的挑戰形勢，包括全球供應鏈的複雜性，我們不得不做出艱難的決定，並且與造船廠 Fincantieri 達成協議，更新我們船舶的服役時間表。」「探索旅程」執行長 Michael Ungerer表示，他在2022年10月稍早已寫信給乘客和旅行顧問，告知他們將修訂公司的下水計劃。 首航延後了將近兩個月，直到 2023 年 7 月 17 日為止。首航將從英格蘭南安普敦啟程前往北歐。由於網站直到 2023 年 8 月才會提供線上預訂，因此尚未公佈下水航班的詳細資訊。 「在第一次旅程之前，我們將充分利用在造船廠和海上的額外時間，以確保「探索一號」能夠並將要充分履行我們品牌的承諾與願景。」Ungerer 表示，對於這次下水，他們絕對不會在品質和豪華上做出讓步。 […]

根據美國航空暨太空總署（NASA）發佈的一份新報告指出，航運業正式通過了低硫燃料油法規，為減少污染雲體方面帶來正面影響。該報告指出，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）提出了限制船舶燃料硫含量的全球標準，在2020 年，將人為的「船舶軌跡」雲體減少到創紀錄的低水準，強調了解決船舶排放問題的重要性。 美國航空暨太空總署繪製了近二十年的衛星影像，報告指出研究人員發現船舶軌跡的數量已大幅下降。科學家使用先進運算技術，建立了第一個全球船舶軌跡氣候學（測量歷史）。他們分析了為期 17 年（2003-2020 年）的日間影像而得出結論，唯一的解釋是 IMO 的規定將硫含量降低了 86%。 主要作者袁天樂（Tianle Yuan）說：「若非這種完整的、大規模的船舶軌跡採樣，我們就無法開始去完全了解這個問題。」袁天樂身兼美國航空暨太空總署戈達德太空飛行中心（位於馬里蘭州格林貝爾特）以及馬里蘭大學（位於馬里蘭州巴爾的摩郡）的大氣科學家。 研究人員解釋說，在 1960 年代取得的早期天氣衛星影像中，首次觀察到船舶軌跡，並稱為「異常雲線」。這些痕跡或「船舶軌跡」乃由水蒸氣凝聚在船舶排氣中的小型顆粒污染四周而形成。高度濃縮的小水滴散射了較多光線，因此看起來比未受污染的海洋雲體更明亮，而海洋雲體則由海鹽之類的更大顆粒形成。NASA 科學家一直在研究這些軌跡，推測可以利用它們，來監測航運活動及其影響。 研究人員觀察到，在新的低硫燃料法規發佈後，這些軌跡在 2020 年減少了（NASA 地球觀測站）。 研究人員分析 2020 年的資料時發現，當年每條主要航道的船舶軌跡密度都有降低。在他們的分析中，他們把可見的變化連結到國際海事組織於 2020 年的燃料限硫量 0.5% 之規定。根據研究人員的說法，規定使用低硫燃油 (LSFO)，改變了船舶排氣的化學與物理成分。較少的硫排放，意味著被釋放出來的氣溶膠顆粒較少，而這種氣溶膠顆粒會形成可偵測得到的船舶軌跡。 他們認為， COVID-19 疫情相關的航運活動中斷了，也可能在這些變化中發揮作用。他們推論，疫情在幾個月內使全球航運量減少了 1.4%。NASA 寫出：「但僅憑這項變化，並不能解釋所觀察到的船舶軌跡大幅減少的原因，而在 2021 年的幾個月內，這些船舶軌跡一直保持在創紀錄的低水準。」 根據袁博士及其同事的說法，某些因區域而定義的類似硫法規，例如自 2015 年起，在美國和加拿大西海岸附近實施的 IMO 排放控制區，並未產生類似效果。他們認為，這是由於營運商改變了他們的路線，並繪製了更長的航路，以便避開指定區域。 這項分析還使用可見的「異常雲線」，顯示出清晰模式，跟航運活動的程度直接相關。在漫長的分析中，袁博士及其同事還發現，可以將2003 年至 2013 年之間航運活動的總體上升趨勢，反映在所觀察到的船舶軌跡雲線中。他們也檢測到軌跡的減少，例如在 2008 年全球金融危機後大約一年，在 2014 年至 2016 年期間，類似情況可能反映了中國原物料與大宗商品進出口的趨緩。 除了其世界貿易重要意義之外，研究人員強調的船舶軌跡還可當作氣候變化因素的個案研究。袁博士說：「船舶軌跡是絕佳的自然實驗室，可研究氣溶膠和低層雲之間相互作用，以及它如何影響地球所接收和反射回太空的輻射量。」他們說，這些軌跡就像鬼魅般的指紋，追蹤著從北太平洋到地中海的全球航線。 他們的可視證據說明了航運對大氣的影響，當消息傳出之際，歐洲議會2022年10月採取了第一個明確的步驟，強制航運業減少溫室氣體排放，並通過了使用替代燃料的指令。採用這些措施，以及歐盟委員會成員即將作出的努力，將視為要求航運從化石燃料中過渡的第一步。 資料來源: Maritime […]

冠狀病毒、供應鏈停滯、員工離職、國際武裝衝突，作夢也想不到的所有糟糕狀況，在過去兩年都發生了。 雖然全球所有企業都陷入困境，但維繫著各國經濟、國防、商業和能源利益的海事產業遭受尤其嚴重的打擊，並也連帶影響了造船業。 這場浩劫還改寫了該產業數十年來的慣例，迫使造船廠開發並應用新技術與方法。雖然市場亂局讓許多造船廠破產消亡，但巨浪下的倖存者將眼前的慘狀視為催化劑，並展開了應對現代產業獨特挑戰的必然變革。 一、 環境形象 在省思近年波折後，許多新思維也被啟發，其中最重要的是人們更加意識到海運無遠弗屆的影響。儘管海運早已是幾乎所有物品的主要運輸方式，也是每噸/哩運輸中最省油且成本效益最高的方式；但相較於其他運輸業的碳排放，除了個別知名船隻，大眾對該產業幾乎一無所知。 造船廠必須從生產面與現實搏鬥。威斯康辛州 Fincantieri Bay 造船廠副總裁兼總經理 Craig Perciavalle 說：「造船業是一種高耗能產業，若要裨益於環境，我們就必須減少自己產業的整體影響。」。為此，該造船廠和其他將永續發展視為當務之急的公司加入了諸多倡議，例如北美造船工業最大的環境自願認證方案「綠色海洋」（Green Marine）。 德州John Bludworth造船廠總裁 Gasper D’Anna 指出：「造船廠讓商船能夠高效率地運輸貨物和產品，維持現代世界的運轉。」提升效率代表更少的燃料消耗量，也意味著更少的排放量。這些造船廠已經充分意識到建造部門是產業中的大眾焦點，因此在負起環境責任方面，也能發揮更顯而易見的作用。 二、 供應鏈挑戰 COVID後的混亂供應鏈加劇許多全球問題，不只提高了海事產業在大眾前的能見度，也暴露任何規模造船業者皆須克服的龐大挑戰。 哥倫比亞的 Astivik造船廠業務開發經理 Cristhian Mar 表示：「材料價格持續上揚和停滯的物流，都會導致交貨延遲。」。然而，同公司的副總裁 Jaime Sanchez 卻毫不氣餒：「很高興看到造船工業在全球逐步進化，我們所面臨的種種難題，同時也驅動我們提升競爭力和成本效益了。」 這種樂觀反映的是對失敗後果的深刻體會。供應鏈中斷導致公司必須在本土物色多年來能從海外低價進口的材料，從而引發製造和配銷的改頭換面。這些挑戰推動了跨產業的創新和發展，而當今的造船廠不僅必須考慮它們對環境的衝擊，還要考量對於地方經濟與國家安全的影響。 鑑於造船工業承擔的重大責任，造船廠的任何變化往往是艱鉅挑戰。業界的策略必須具有前瞻性：除了一定要領先當前市場，還必須在新科技投入商用且普及後，就及時讓船隻完工出廠。Fincantieri Bay 造船廠的 Perciavalle 總結道：「造船相當複雜，我們需要一支強大的專業團隊，而其中每個成員都必須專注於終極目標。」 欲訂立這個「終極目標」則必須規畫明確的階段性目的。交付一艘完成的船固然是任何造船廠的主要目的，但著眼於船舶使用壽命的造船者，也必須了解產業需要什麼，操作船舶的船員需要什麼，以及地方和全球利益相關者需要什麼。只有釐清所有問題，才能清晰擘畫穩定的未來。 對 John Bludworth造船廠而言，這些明確的目的包括支持更大規模地方航運業的永續立法。D’Anna表示：「美國造船工業是價值數十億美元的產業，支撐起數十萬個工作崗位。《瓊斯法案》（Jones Act）不僅支持國家經濟的一大棟梁，還有助於維護國家安全和國家水域的適航性。」Perciavalle 也同意這個觀點：「我們一直以來都支持《瓊斯法案》，不只是為了該法案對造船工業的影響，也是為了讓整體經濟以及國家安全獲得助益。」 三、 新市場 隨著造船廠對供應鏈、物流以及其連鎖反應更加重視，他們也發掘出更多新市場和契機。替代燃料和新興產業的大膽作法，為新時代的商機提供了前景。「任何特定市場的需求都在不斷變化，我們必須保持敏捷，並隨時調整我們的發展重點，為自己打造成功的最佳機會。」Perciavalle 表示。 舉例來說，隨著對石油和化學 ATBs 的需求下降，Fincantieri Bay 造船廠跨足液化天然氣領域，目前已經交付第一艘液化天然氣動力的駁船，且還正在建造另外兩艘。此外，該造船廠也正在尋求風電市場的良機，並爭取加入州與聯邦的各種計劃。 Damen造船廠同樣也在積極布局未來：該造船廠打算朝著新興可再生能源領域、新燃料技術和「從搖籃到墳墓」的服務模式進行發展。隸屬該公司的土耳其Antalya船廠最近才剛向風電業者交付了三艘Fast Crew Supplier系列的混合動力新船。此外，Damen造船廠也提供了一套稱為「船舶即服務」的長期服務方案，該方案提供終生維護與維修，可隨著產業發展或客戶需求變化而提供不同的服務調整。 在追求新生意的同時，造船廠也沒有忽視它們的傳統市場。即使在轉型過程中，造船工業的現存市場仍然競爭力猛烈。Astivik準備利用地方石油產業的復甦來揚帆啟航，而 […]

眾所皆知，S-100 是國際海道測量組織 (IHO) 的新式通用海道測量資料模型。S-100 是根據 ISO 19100 系列地理資訊標準以及更廣泛的基礎而設計，最終將會取代現有的 IHO S-57 標準。S-100是設計用來快速輕鬆擴展，更佳順應數位海道測量資料的交換，以及其他未來的技術航海發展。 除了支援許多其他的海事資料應用程式，S-100現在還支援了 ECDIS 中的影像資料和網格資料、高密度測深法與餘裕水深管理之下的動態。歸功於此，這項標準將使下一代資料產品更加多采多姿，可用於海道測量、海運以及地理資訊系統的社群。 在導航情境裡，S-100 將透過提供細緻性更豐富的測深資料，並結合潮汐高度資料，動態調整 ECDIS 中的深度，以促進改善海上生命安全功能，並且提高經過強化的形勢感知。從導航的觀點來看，這意味著許多不同的數位資料集和資料疊合將可供橋接團隊使用，以提升航道規劃與執行過程的全部階段。 在未來，數位圖層將取代多項航海出版品，再結合天氣預報，將支援更強固的航道優化與及時到港（Just-In-Time arrival）。雖然 S-100 目前設計出來的表現形式可以讓人在電子海圖顯示與資訊系統(ECDIS)進行讀取和判讀，然而由於 S-100 標準可以充分擴展，因此可以順應海上自主航行船舶 (MASS) 開發時可能產生的未來需求。 專為 MASS 而設計的未來數位資料產品，看起來將會跟現今在 ECDIS所用的數位資料產品截然不同，因為 ENC 資料經過精心設計、篩選和管理，以避免過度給使用者帶來太多資訊。這有助於為航海人員提供支援安全航行決策所需的正確資訊。然而在未來，MASS 系統將能夠處理非常大的複雜資料集，而這些資料集不是只在讓航海人員和其他最終使用者進行視覺判讀。對於連結到新式 MASS 導航產品的資料格式和傳送，這將帶來令人興奮的新挑戰。 一、 指引海上自主航行船舶 S-100 標準的開發 透過IHO與 MASS 社群之間的合作，英國航道測量局 (UKHO) 認知到有必要確保 S-100 標準既能適用於載人船，亦能適用於無人船，以便在兩種類型的船舶使用共同的形勢感知和導航圖。 IHO提出這個案例，以便理解 MASS 導航到 IHO 的要求。IHO已經成立一個為期兩年的專案團隊，辨識MASS 導航要求，列出優先排序，分析對 S-100 海道測量標準與服務的影響，並且開發出一套建議，由現有工作小組處理。 專案團隊由 […]