Entries by Janet Tsai

新技術於海上風力推進裝置的 進一步發展

2022年12月12日 in /by

密西根大學商學教授 C. K. Prahalad 博士在 1980 年間，發表了題為「為未來而競爭（Competing for the Future）」的論文，著重於「技術的融合」。海上風力的推進裝置有潛力可結合最前沿的技術開發，達到更進一步的發展，而瑞典、日本、美國、德國和英國的技術都有可能達成。 一、 介紹 在1980年代初期，物理學教授Brad Blackford用一艘風車動力船參加了在加拿大哈利法克斯（Halifax）舉辦的一場風力帆船比賽時，他使用一個傾斜軸流風機直接驅動一具小船螺旋槳，使他的船逆風直向航行並贏得了比賽。在後來的幾年裡，Blackford在這個概念上進行了更多改進，並在逆風直向航行時達到了8節的速度。他成功駕駛著他的風力渦輪船，沿著風速適中的美國東海岸航行，風機和螺旋槳都有超速和空化的限制。 二、 低速時發揮高效率 幾位發明家使用錨掌做實驗，以提高小船在低速時的推進效率。一家名為「Dol-prop」的瑞典製造商正在行銷這種發想自海豚尾鰭的產品。後來，愛好者們開發出件具垂直和水平的機械尾翼，以實現更高效率的推進能力。該技術在小船上的表演示範，證明機械尾翼推進技術的大型版本開發有一定潛力，可能利用馬格努斯效應並由垂直軸型的耐颱風級風機技術驅動，而此技術是源自日本。 耐颱風級風機配備有圓柱形馬格努斯效應垂直軸轉子，能夠以極高的轉速旋轉，同時施加槓桿力量來驅動中心驅動軸，以相對較低的轉速來承載極高的扭矩。一項理想的未來概念，是將這種風機的功率特性跟大型機械翼片相結合，使之能夠推動大型船舶，於北大西洋向西航行，並穿過該地每年後半的劇烈逆風。另一種配置方式，是在兩種成熟的垂直軸推進技術之間選擇一種。 三、 垂直軸風機 雖然垂直軸風機的能量轉換效率低於水平軸風機，但它們的重心可以安排得較低，這在移動應用中具有穩定性優勢。最近的創新發展是將馬格努斯效應轉子安裝到垂直軸風機設計中，能在極高速風力條件下運轉。這種轉子目前是為了海事產業生產，以作為風帆的替代品。安裝於甲板的大型垂直軸風機上可以採用相同的轉子，並有可能在同一組件上操作上下兩組轉子。 本配置結合了承載旋轉風機組件重量且可行於彎曲軌道上的可拆卸式軌道輪，並且在每個轉子都配備制動器和電動或氣動馬達，以及Challenergy在日本首創的尾翼概念。馬格努斯效應垂直軸風機技術有望解決早期垂直軸風機設計在極端風速下運轉的問題。對於海上推進裝置而言，較低重心的特性使其比水平軸塔式風機更適用於較大型結構。 四、 水平軸風機 風機產業的開發向來集中於安裝在塔上的水平軸風機，應用於公用電網的發電，其中最大的海上風機為三葉片式，額定功率為 14 兆瓦（18,700 馬力），葉片直徑為 354 英呎。這樣的功率位準是連續多年持續研究和開發的成果，現在已經開發出能承受颶風的技術。塔上的水平軸風機已經曾被用來推進小船，以機械齒輪傳動。 一部額定功率為 500 kW（670 馬力）的風機，在風速為 30 mph，轉速為 240 RPM時，可提供約 15,000 lb-ft 的扭矩。若輔以行星齒輪箱，透過 90 度螺旋錐齒輪和同心反向旋轉的垂直軸來傳動，可以在 1,500 lb-ft 的扭矩下將轉速提高到 2,400 RPM。 五、 未來風機開發 日本所開發的耐颱風級垂直軸風機技術，帶來了進一步研究並開發出實用且具競爭力的多兆瓦超大型版本之契機。這種版本將為航海應用提供充足推進力。垂直軸技術允許風機直接驅動垂直軸推進技術，並選擇行星齒輪來調整相對轉速，或使用曲柄連桿技術來驅動大型機械尾翼推進技術。二層樓高的巨型耐颱風級風機的中心軸以 90 RPM 的速度旋轉，承載 250,000 […]

英國殼牌集團加入水下 3D列印修復計劃

2022年12月12日 in /by

英國能源巨擘殼牌集團（Shell）正在加入一個業界聯合計劃，致力於開發並測試先進的 3D 列印技術，以利海底資產的修復作業。據該計劃合作夥伴的說法，這將「徹底顛覆海底維修方式」，有可能延長現有和未來水下資產的使用壽命。該計劃已達成重要里程碑，預計將於2024年部署。 該計劃最初於2021年發表，由挪威業者Kongsberg Ferrotech帶領，並與當地能源巨擘Equinor、天然氣營運商Gassco和挪威科技工業研究院（SINTEF）共同合作，在能源與海事跨領域中提供機器人服務，負責水下設施的檢查、維修和維護。這項合作案還獲得挪威研究委員會（Research Council of Norway）的支持。這些公司表示，他們相信將3D列印跟Kongsberg Ferrotech的機器人結合在一起，可為海底維修和修改作業開拓新的可能性。 殼牌公司3D列印技術經理 Angeline Goh 表示：「當我們發現這項業界聯合計劃時，我們理解到這套修復方法在殼牌的全球業務中有許多應用。殼牌公司對這項技術大感興趣，並且覺得它非常適合我們海底機器人和3D列印的先進技術組合。」 該計劃正在開發先進的3D列印技術，可用於水下資產的「金屬對金屬」修復。他們強調，積層製造（3D 列印）可望為既有和未來海底資產帶來巨大的財務和環境效益。3D列印亦符合永續性、減少、再利用和回收的主要標準。 維修過程中將打造一個乾燥的環境，以供高品質的維修，而且不會中斷正在進行的作業。該技術旨在對水下資產進行維修和修改，使用範圍包括了石油和天然氣產業、氫輸電網、風場或傳輸電纜。 這項計劃已經找出幾種應用，如裂縫、凹痕的修復以及遺失材料的更換，與傳統方法相比，該技術將非常有利。該計劃目前針對裂縫和凹痕，正在進行3D列印技術的合格檢定過程。 Kongsberg Ferrotech技術長Torgeir Bræin 表示：「我們目前正與合作夥伴準備在要求嚴苛的海洋空間，進行世界上首次3D列印修復的測試。有了另一個跨國企業夥伴的加入，我們將能夠把這項技術推向廣大的全球市場。」 Kongsberg Ferrotech將3D列印技術結合了IMR機器人（負責檢查、維修和維護等作業）。該公司跟海底檢查平台Rovula合作，最近對生產中的海底管道進行了世界上首次機器人複合修復。一款名為Nautilus的機器人已被部署在曼谷附近的一條管道上。該管道由泰國國家天然氣輸送公司PTTEP 所營運。 Nautilus配備了各種檢查與維修工具，因此在執行檢查、維修與維護作業時，不需要其他遙控潛水器、潛水員和其他船載設備。Kongsberg Ferrotech在報告中指出，該系統在一次潛水中便能去除現有的腐蝕塗層，進行缺陷尺寸測量，使用碳纖維進行表面製備、塗層、洩漏密封以及強化結構等。 傳統上，熟練的潛水員必須登上加壓潛水艇，潛入深海才能執行這些任務。合作夥伴還表示，機器人也降低了犯錯的可能性，從而減少這些錯誤可能導致的事故或管道破裂和損壞。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，11/14/2022  

BIMCO呼籲將CII責任轉讓給租船者

2022年12月12日 in /by

航運產業未解的一大爭議，就是如何管理船舶營運在碳強度指標（CII）評等上的潛在影響。與成員磋商和審議數月後，貿易組織波羅的海國際航運公會（BIMCO）採納了一部針對論時租船合約（Time Charter Parties）的 CII 營運條款，並在條款中站在船東的一方，在業界準備實施國際海事組織（IMO）的新要求時，將相關責任轉讓給論時租船者。 國際航運碳強度之新規定於2022年11月1日開始試辦，並且將於2023年1月1日正式生效。根據國際海事組織盼望已久的防止船舶污染國際公約（MARPOL）修正案，全部船舶都將被要求必須計算該船所達到的現成船舶能源效率指數（EEXI），以衡量其能源效率，並開始收集資料，以報告其年度營運的碳強度指標（CII）和 CII 評等。根據 2023 年的營運資料，初始 CII 評等將於 2024 年出爐。 BIMCO 的文件委員會在採納其建議時如此寫道，「複雜的 CII 法規預計將對船舶營運的未來產生重大影響，船東和租船者必須接受新的合作方式，而新的租船合約條款也必須被訂立，以幫助船東和租船者取得成功。」 BIMCO新 CII 條款的出發點，是要求論時租船者對船舶的碳排放負責，因為租船者才是船舶營運相關決策的主導者。在簽訂租船合約或將條款納入現有租船合約時，BIMCO 建議船東和租船者應每年議定必須達成的具體年度目標 CII。 BIMCO 文件委員會主席 Nicholas Fell 表示，「小組委員會由船東、租船者以及法律和保險專家組成。經過八個多月的審議和磋商，我們達成了一項條款，讓船東和租船者談判有了一個絕佳的起點，且在實際中可行。這項新條款將隨著基礎監理制度的發展而受到審視。」 隨著國際海事組織和歐盟推出更多目標減少航運二氧化碳排放的法規，業界對新合約和條款的需求也在增加。BIMCO 在 2021 年 12 月發布了 EEXI 過渡條款，並於 2022 年 5 月底發布了針對論時租船合約的新版排放交易計畫配額 （Emissions Trading System Allowances，ETSA）條款，以回應歐盟將航運排放納入歐盟排放交易體系（ETS）的意向。 最後BIMCO 合約與支援處長Stinne Taiger Ivø表示，「CII 條款是對 BIMCO 針對論時租船合約之碳條款系列的新增項目。小組委員會接下來將繼續制定更進一步的條款（例如論程租船合約的 CII 條款），以協助租船者和船東回應來自 IMO、歐盟或其他地方的監理要求。」 資料來源：THE […]

【科技專案成果】全臺首艘智慧駕駛船 於高雄愛河啟航

2022年11月9日 in /by

單位：財團法人船舶暨海洋產業研發中心 案例年度：2021 簡介： 在經濟部技術處科技專案支持下，船舶中心從2017年投入研發智慧駕駛船舶所需的核心技術，2021年建構適用海面的多重感知避免碰撞功能，搭載自動辨識系統，讓船舶能認出前方船隻或障礙物、正確閃避，並且依照設定路線完成航行；此外，船用無線電與自動靠泊系統，更讓船隻能自主返回港口指定停泊位置。 特色： 船舶中心 ▶ 攜手業者投入智駕船隊營運驗證  技術特色 開發智慧避碰及自動靠泊系統，讓船舶行駛時能正確辨識及閃避前方障礙物，並自主返回港口指定停泊位置。  產業擴散  協助廠商申請沙盒及實證運行計畫，攜手營運商、造船廠、資通訊業者、機電商等6家廠商部署高附加價值技術，建立智駕船產業聚落。 ▲ 智慧駕駛船於高雄愛河灣自主航行。 風光明媚的高雄愛河畔，一艘太陽能船悠閒駛過水面，民眾興致勃勃地來到船長位置，沿途拍照留念。咦？船長怎麼沒有在駕駛座上開船？原來，這是全臺第一艘開放大眾搭乘的智慧駕駛電動船，從國賓飯店開往愛河灣再順勢返航，30分鐘船程，無人駕駛船舶的新奇體驗讓乘客留下深刻印象。 ▲ 智駕船搭載智慧駕駛感知、避碰、循跡自行、船控、通訊及資安等系統。 智慧避碰 正確閃避前方障礙物 「智慧駕駛船是國際運輸發展的重要趨勢，對我國船舶產業來說，是切入船舶智駕設備的契機。」船舶中心海洋產業處處長李旭成說，挪威已有智駕渡輪行駛於挪威峽灣，鄰近的韓國與中國大陸則以成本及規模優勢發展智駕船技術，我國船舶產業更須結合資通訊科技優勢，發展高附加價值的智慧駕駛船技術。 智駕船技術與自駕車系出同源，透過攝影機、雷達、導航與電腦等，判讀環境資訊並執行避碰決策運算，實現智慧駕駛。但特別的是，船舶航行在開闊的水域，不像汽車有車道線引導行駛範圍，加上海上風力、海流或波浪作用對船舶控制影響，面臨著不同於自駕車的挑戰。在經濟部技術處科技專案支持下，船舶中心從2017年投入研發智慧駕駛船舶所需的核心技術，2021年建構適用海面的多重感知避免碰撞功能，搭載自動辨識系統，讓船舶能認出前方船隻或障礙物、正確閃避，並且依照設定路線完成航行；此外，船用無線電與自動靠泊系統，更讓船隻能自主返回港口指定停泊位置。 ▲ 自動靠泊輔助裝置，取代以往船員才能完成的船艏固定之任務。 智駕船載客啟航 同步驗證技術與市場需求 創新技術要能發揮效益，就必須走進真實世界。2021年起船舶中心與大鵬灣觀光遊艇業者合作，透過沙盒計畫在高雄愛河與港灣進行智駕船隊載客服務驗證。李旭成說，本次整合不同產業能量，船體改造由嘉信遊艇製造商負責，軟硬體整合分別由寶蘊林科智慧科技、邁森科技及長岡機電擔綱，另找來和盟電子商務規劃消費者線上購票系統，一邊測試關鍵技術、一邊摸索未來商業模式的可行性。2021年11、12月配合高雄市政府「海洋派對」活動，船舶中心與高雄市輪船公司提供智駕船載客展示活動，經濟部次長與高雄市長均到場搭乘，也吸引不少民眾報名體驗。 智駕船的應用領域可不僅止於觀光遊船，李旭成說，無人船對於惡劣氣候及風浪衝擊的耐受度較高，可用於離島貨運補給航班、離岸風電維運監測、智慧港灣的水文偵測，甚至作為遠洋漁業監測漁場的數據中繼站，都是未來智駕船系統產業化後備受矚目的新興運用。 本文轉載自【經濟部技術處官網】

全臺首艘智慧駕駛船 於高雄愛河啟航

2022年11月9日 in /by

★ 單位名稱：財團法人船舶暨海洋產業研發中心 ★ 研發成果：攜手業者投入智駕船隊營運驗證 風光明媚的高雄愛河畔，一艘太陽能船悠閒駛過水面，民眾興致勃勃地來到船長位置，沿途拍照留念。咦？船長怎麼沒有在駕駛座上開船？原來，這是全臺第一艘開放大眾搭乘的智慧駕駛電動船，從國賓飯店開往愛河灣再順勢返航，30分鐘船程，無人駕駛船舶的新奇體驗讓乘客留下深刻印象。 ■ 智慧避碰 正確閃避前方障礙物 「智慧駕駛船是國際運輸發展的重要趨勢，對我國船舶產業來說，是切入船舶智駕設備的契機。」船舶中心海洋產業處處長李旭成說，挪威已有智駕渡輪行駛於挪威峽灣，鄰近的韓國與中國大陸則以成本及規模優勢發展智駕船技術，我國船舶產業更須結合資通訊科技優勢，發展高附加價值的智慧駕駛船技術。 智駕船技術與自駕車系出同源，透過攝影機、雷達、導航與電腦等，判讀環境資訊並執行避碰決策運算，實現智慧駕駛。但特別的是，船舶航行在開闊的水域，不像汽車有車道線引導行駛範圍，加上海上風力、海流或波浪作用對船舶控制影響，面臨著不同於自駕車的挑戰。在經濟部技術處科技專案支持下，船舶中心從2017年投入研發智慧駕駛船舶所需的核心技術，2021年建構適用海面的多重感知避免碰撞功能，搭載自動辨識系統，讓船舶能認出前方船隻或障礙物、正確閃避，並且依照設定路線完成航行；此外，船用無線電與自動靠泊系統，更讓船隻能自主返回港口指定停泊位置。 ■ 智駕船載客啟航 同步驗證技術與市場需求 創新技術要能發揮效益，就必須走進真實世界。2021年起船舶中心與大鵬灣觀光遊艇業者合作，透過沙盒計畫在高雄愛河與港灣進行智駕船隊載客服務驗證。李旭成說，本次整合不同產業能量，船體改造由嘉信遊艇製造商負責，軟硬體整合分別由寶蘊林科智慧科技、邁森科技及長岡機電擔綱，另找來和盟電子商務規劃消費者線上購票系統，一邊測試關鍵技術、一邊摸索未來商業模式的可行性。2021年11、12月配合高雄市政府「海洋派對」活動，船舶中心與高雄市輪船公司提供智駕船載客展示活動，經濟部次長與高雄市長均到場搭乘，也吸引不少民眾報名體驗。 智駕船的應用領域可不僅止於觀光遊船，李旭成說，無人船對於惡劣氣候及風浪衝擊的耐受度較高，可用於離島貨運補給航班、離岸風電維運監測、智慧港灣的水文偵測，甚至作為遠洋漁業監測漁場的數據中繼站，都是未來智駕船系統產業化後備受矚目的新興運用。 【技術特色】 開發智慧避碰及自動靠泊系統，讓船舶行駛時能正確辨識及閃避前方障礙物，並自主返回港口指定停泊位置。 【產業擴散】 協助廠商申請沙盒及實證運行計畫，攜手營運商、造船廠、資通訊業者、機電商等6家廠商部署高附加價值技術，建立智駕船產業聚落。   本文轉載自經濟部技術處官網

供應鏈問題持續延遲新郵輪建造進度

2022年11月8日 in /by

  COVID-19 疫情導致供應鏈持續中斷，再加上烏克蘭戰爭的餘波盪漾，持續影響著郵輪建造。繼挪威郵輪公司（Norwegian Cruise Line）先前宣佈重新安排兩艘新郵輪首航時程之後，MSC 正在開發的新品牌「探索旅程」（Explora Journeys），2022年10月也宣布延後首航。 2020 年疫情導致全球停工後，造船廠和這些郵輪公司合作，重新安排新造郵輪的交船時程。雖然結果並沒有主要生產線要取消任何重大訂單，但是通常都把交期重新設定至六個月之久，以調解對造船廠工作排程的影響。然而，供應鏈持續存在問題，以及隨後烏克蘭遭受侵略，無論如何，都為使用全球供應商網路（其中還包括東歐的承包商）的造船廠帶來了意想不到的額外挑戰。 「探索旅程」的第一項計畫是一艘新郵輪探索一號（Explora I），該船於 2021 年 5 月 30 日，在義大利蒙法爾科內的 Fincantieri 造船廠進行浮水作業。這艘郵輪總長 813 英呎，總噸位 63,900 噸，可容納 922 名乘客。探索計畫是 MSC 進入高檔豪華郵輪業務的入口，該公司表示，將於 2023 年 5 月 31 日啟動營運，從巴塞隆納航行到雅典進行為期11夜的首航。已排定這艘郵輪花費接下來幾星期在地中海營運，然後於 2023 年 7 月重新擺放到北歐市場。 「我們正在跟世界首屈一指的船舶暨超級遊艇製造商合作，打造最奢華的款待品牌和體驗。然而，考慮到當今世界面臨的挑戰形勢，包括全球供應鏈的複雜性，我們不得不做出艱難的決定，並且與造船廠 Fincantieri 達成協議，更新我們船舶的服役時間表。」「探索旅程」執行長 Michael Ungerer表示，他在2022年10月稍早已寫信給乘客和旅行顧問，告知他們將修訂公司的下水計劃。 首航延後了將近兩個月，直到 2023 年 7 月 17 日為止。首航將從英格蘭南安普敦啟程前往北歐。由於網站直到 2023 年 8 月才會提供線上預訂，因此尚未公佈下水航班的詳細資訊。 「在第一次旅程之前，我們將充分利用在造船廠和海上的額外時間，以確保「探索一號」能夠並將要充分履行我們品牌的承諾與願景。」Ungerer 表示，對於這次下水，他們絕對不會在品質和豪華上做出讓步。 […]

WinGD 的 X-DF 引擎為 25 艘卡達能源公司的新船提供動力

2022年11月8日 in /by

WinGD 最新一代的 X72DF-2.1 引擎，配備了新的引擎附掛 iCER。圖片由 WinGD 提供 WinGD 的 X72DF-2.1 引擎將為 25 艘船舶提供動力，這是卡達能源公司北部氣田東段擴建案(NFE)的一部分。這 50 具雙燃料引擎採用了排氣再循環智慧型控制 (iCER) 的新引擎附掛配置。這款新引擎由 WinGD 於 2022 年 5 月所發佈；跟第一代 X-DF相比，這款新引擎是設計用來改善燃氣與柴油雙模式下的燃油效率，並且減少了50%的甲烷不完全燃燒排放量。 有一筆訂單當作卡達 NFE 計劃一部分，是在韓國大宇造船暨船舶工程公司 (DSME)為TMS Cardiff Gas 打造兩艘 174,000 立方米的液化天然氣載運船。這兩艘船將是 DSME 所建第一批引擎附掛iCER的船舶。 卡達能源公司設法達成全球將近 60% 的液化天然氣造船產能，一路直到2027，迎合其不斷成長的液化天然氣載運船隊需求，該船隊可能達到 100 多艘新船。許多各種不同的船東已經投標建造天然氣載運船，將根據卡達能源公司的長期租約而營運。在 2023 年至 2027 年之間，將會交付這些船舶。 WinGD 的 X72DF 引擎已成為液化天然氣載運船的標準，已有 224 具引擎在服役中，而有 130 多台引擎尚未交貨。 資料來源: MarineLink，10/26/2022

NASA：國際海事組織正式通過低硫燃料可減少船舶造成的污染

2022年11月8日 in /by

根據美國航空暨太空總署（NASA）發佈的一份新報告指出，航運業正式通過了低硫燃料油法規，為減少污染雲體方面帶來正面影響。該報告指出，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）提出了限制船舶燃料硫含量的全球標準，在2020 年，將人為的「船舶軌跡」雲體減少到創紀錄的低水準，強調了解決船舶排放問題的重要性。 美國航空暨太空總署繪製了近二十年的衛星影像，報告指出研究人員發現船舶軌跡的數量已大幅下降。科學家使用先進運算技術，建立了第一個全球船舶軌跡氣候學（測量歷史）。他們分析了為期 17 年（2003-2020 年）的日間影像而得出結論，唯一的解釋是 IMO 的規定將硫含量降低了 86%。 主要作者袁天樂（Tianle Yuan）說：「若非這種完整的、大規模的船舶軌跡採樣，我們就無法開始去完全了解這個問題。」袁天樂身兼美國航空暨太空總署戈達德太空飛行中心（位於馬里蘭州格林貝爾特）以及馬里蘭大學（位於馬里蘭州巴爾的摩郡）的大氣科學家。 研究人員解釋說，在 1960 年代取得的早期天氣衛星影像中，首次觀察到船舶軌跡，並稱為「異常雲線」。這些痕跡或「船舶軌跡」乃由水蒸氣凝聚在船舶排氣中的小型顆粒污染四周而形成。高度濃縮的小水滴散射了較多光線，因此看起來比未受污染的海洋雲體更明亮，而海洋雲體則由海鹽之類的更大顆粒形成。NASA 科學家一直在研究這些軌跡，推測可以利用它們，來監測航運活動及其影響。 研究人員觀察到，在新的低硫燃料法規發佈後，這些軌跡在 2020 年減少了（NASA 地球觀測站）。 研究人員分析 2020 年的資料時發現，當年每條主要航道的船舶軌跡密度都有降低。在他們的分析中，他們把可見的變化連結到國際海事組織於 2020 年的燃料限硫量 0.5% 之規定。根據研究人員的說法，規定使用低硫燃油 (LSFO)，改變了船舶排氣的化學與物理成分。較少的硫排放，意味著被釋放出來的氣溶膠顆粒較少，而這種氣溶膠顆粒會形成可偵測得到的船舶軌跡。 他們認為， COVID-19 疫情相關的航運活動中斷了，也可能在這些變化中發揮作用。他們推論，疫情在幾個月內使全球航運量減少了 1.4%。NASA 寫出：「但僅憑這項變化，並不能解釋所觀察到的船舶軌跡大幅減少的原因，而在 2021 年的幾個月內，這些船舶軌跡一直保持在創紀錄的低水準。」 根據袁博士及其同事的說法，某些因區域而定義的類似硫法規，例如自 2015 年起，在美國和加拿大西海岸附近實施的 IMO 排放控制區，並未產生類似效果。他們認為，這是由於營運商改變了他們的路線，並繪製了更長的航路，以便避開指定區域。 這項分析還使用可見的「異常雲線」，顯示出清晰模式，跟航運活動的程度直接相關。在漫長的分析中，袁博士及其同事還發現，可以將2003 年至 2013 年之間航運活動的總體上升趨勢，反映在所觀察到的船舶軌跡雲線中。他們也檢測到軌跡的減少，例如在 2008 年全球金融危機後大約一年，在 2014 年至 2016 年期間，類似情況可能反映了中國原物料與大宗商品進出口的趨緩。 除了其世界貿易重要意義之外，研究人員強調的船舶軌跡還可當作氣候變化因素的個案研究。袁博士說：「船舶軌跡是絕佳的自然實驗室，可研究氣溶膠和低層雲之間相互作用，以及它如何影響地球所接收和反射回太空的輻射量。」他們說，這些軌跡就像鬼魅般的指紋，追蹤著從北太平洋到地中海的全球航線。 他們的可視證據說明了航運對大氣的影響，當消息傳出之際，歐洲議會2022年10月採取了第一個明確的步驟，強制航運業減少溫室氣體排放，並通過了使用替代燃料的指令。採用這些措施，以及歐盟委員會成員即將作出的努力，將視為要求航運從化石燃料中過渡的第一步。 資料來源: Maritime […]

2022智慧船聯網產學研討會暨第二屆智慧物聯產學交流研討會

2022年11月8日 in /by

為了解產官學界對船聯網與物聯網領域人才、能力與研發能量需求，蒐集並彙整產學界需求，強化產學研介接合作網絡及實務能力發展，由財團法人船舶暨海洋產業研發中心委託主辦，於111年10月28日周五舉辦【2022智慧船聯網產學研討會】暨【第二屆智慧物聯產學交流研討會】，邀請來自產官學長官與嘉賓，共同商討船聯網與物聯網發展及趨勢應用。本次會議將規劃專題演講、產學交流座談及學術研討會，以實體會議方式進行，分為上午及下午場次，上午場次為產學專題演講及產學交流座談。下午場次為論文發表，每主題領域安排主持人及評論人，每篇論文發表 15 分鐘，評論人評論 5~10 分鐘，最後則為綜合討論，期望帶動船聯網與物聯網領域人才與技術交流。 上午場會議特別邀請經濟部工業局呂正欽副組長及船舶中心周顯光執行長、中山大學南區促進產業發展研究中心林根煌主任進行簡報分享，並由中央大學胡誌麟教授、中山大學南區促進產業發展研究中心林根煌主任、利凌企業許家雄策略長、宇鼐科技林仲宇總經理等一起綜合座談交流，探討物聯網的發展趨勢，更進一步拓展探討船聯網的應用，吸引現場50位物聯網及船舶海事同業專家與先進、老師與學生及線上約122位參與者參加。 台灣擁有很先進，然而如何就此優勢，延伸至船聯網。物聯網的技術，對於商用，航海的安全性以及可靠度是更應該優先考慮的，由於環境的特性，在實踐之前必須先經過嚴苛的環境測試，例如:抗搖、耐震、濕度等因素，而且對於海事這部分更是注重穩定度的需求。 關於船聯網的資安問題也是非常重要的，必須確保資訊沒有被從中擷取，注重安全性、速度、以及全球覆蓋，船舶是會到處移動，移動範圍是全球的規模，因此全球覆蓋是不可忽略的。現在的資安框架是以zero trust以及NIST提出的CSF(Cybersecurity Framework，CSF)網路安全架構，NIST 架構可解決網路安全性風險，能夠快速幫助企業找到方向，並具有靈活彈性、易於實施的特性，為企業在規畫與執行網路安全時，能有一個容易遵循的方式。船聯網的多項核心技術，其中包含感測、影像、定位等等，要達到自主船是不容易的，自主船舶由大量的感知系統、控制系統，以及決策系統所組成。若以感知系統而言，自主船需要具備接受外界變化的感測能力 : 攝影機肩負起觀測海象及環境的工作，視覺攝影機很難精確地判斷出距離的遠近，需透過結合多種角度的視覺圖片，來演算出觀測物的距離遠近及相關物體的空間關係。 GPS定位是不可或缺的一項技術，它主要的功能是提供航行定位的資訊，目前的GPS更新頻率較低，大約10∼20赫茲（Hz）左右，使得船舶在海上航行時較不易獲得精確的即時定位。 對於船聯網，通訊也是不容小覷的部分，隨著現在數據量的增加，但能力不足的情況下，多軌衛星結合軟體定義網路(SDN)或許就是個方法，衛星透過星群合作形成網路作為邊緣計算(edge computing)，而海上漂流的船舶視為不同節點去進行跳點溝通，以無人航空載具(UAV)作為中繼的空中基地台進行傳輸。 船聯網的演進有著現代科技發展的輪廓，以及面對未來世界的想像，更關係到將來全球運輸及貿易體制的轉變。藉由此會議與物聯網專家及先進共同交流之機會，整合各方專家及先進之意見及經驗，作為未來物聯網與船聯網的發展趨勢建議。 資料來源:船舶中心，10/28/2022

船舶中心展示浮台在地設計量能 DeltaFloat 縮尺模型試驗力拼 2023 進入實海域測試階段

2022年10月25日 in /by

DeltaFloat 浮台資訊。圖片來源：船舶中心 財團法人船舶暨海洋產業研發中心（下稱船舶中心）今（10／25）日於成功大學水利及海洋工程學系進行「DeltaFloat 浮式平台水槽縮尺模型試驗展示」；以在地「海域環境」及「供應鏈」條件為基礎，進行「抗颱浮式平台」的國內自主開發量能；在能源局自 2021 年起、為期 2 年的「創新前瞻計畫」支持下，發展「12 MW 級風機抗颱浮式平台與錨繫設計」之規劃。 船舶中心專案室主任鍾承憲分享：「團隊在 2022 年已完成 DeltaFloat 的結構概念設計，為了能在 2023 年讓計畫持續往『實海域測試階段』前進，目前正進行驗證機構 ABS 執行概念設計的驗證（Approval in Principle，AIP）。」 DeltaFloat 開發路徑圖。圖片來源：船舶中心 船舶中心執行長周顯光提到：「2023 年，船舶中心希望能提出完整商業計畫，吸引有興趣的開發商及供應鏈加入投資行列，組國家隊申請國家計畫。2024 年，三大法人：船舶中心、工研院綠能所、金工中心攜手爭取法人科專（法人科技專案），再補上業界能專（業界能源科技專案），產學合作才能集中力量玩真的，而不只是做研究計畫。」 「浮式示範計畫」即將在今年底公告規範、明年第一或第二季選定執行業者，周顯光坦言，船舶中心不會參與示範計畫，但希望在 2029～2030 年間，依產業提出的實際需求重新設計浮台；目前，DeltaFloat 的設計目標是展現船舶中心確實有設計能力，並非未來只能選擇 DeltaFloat 做為風場實際採用的設計。 實海域測試規劃。圖片來源：船舶中心 「DeltaFloat 浮式平台水槽縮尺模型試驗展示」由成功大學水利及海洋工程學系副教授楊瑞源帶領其研究生於成功大學試驗所的新型風波流試驗水槽進行。實驗場地長 60 公尺、寬 7 公尺、高 1.2 公尺、最大水深 0.8 公尺，試驗水槽配置造波機、造流系統、低紊流造風系統。在實驗場地限制條件下，水工模型試驗之長度比為 1／70，已完成「自由運動衰減與自然週期驗證」、「規則波中平台運動反應（RAO）」、「非規則波（極限海況）條件運動值」之測試。鍾承憲表示：「水槽測試結果顯示：DeltaFloat 整體運動性能表現優秀，與預期的狀態接近。」 1／70 之 DeltaFloat 模型實體，紅盒子為陀螺儀，水下示範用繫泊及張力器各一組。圖片來源：WindTAIWAN 以造風系統（圖左）製造每秒 8 公尺風力進行測試。影片來源：WindTAIWAN 以 50 年歷史紀錄中最大值進行測試。影片來源：WindTAIWAN […]