面對能源不足的問題，對於擁有世界第六大經濟海域的日本來說，如何利用如此豐富的海洋能源，實為當務之急。日本經產省近年積極推動海洋再生能源，開發各種發電方式，經過原型開發、水槽試驗、縮小尺寸實證試驗、原尺寸實地實證試驗等流程，再由產業界進行實機大量生產。 根據2013年4月日本內閣會議決議的海洋基本計畫，訂定了以下幾點政策：初期發電成本以每千瓦小時40日圓(40JPY/KWh)為目標，持續研究開發更低廉的發電成本，實證試驗場域的整備及第三方評價機制。本篇針對海上風力發電、波浪發電、潮流發電、洋流發電及海水溫差發電系統等日本海洋再生能源發展概況做一簡介。 海上風力發電依結構體固定方式的不同，可分為固定式及浮動式。固定式海上風力發電是將風塔結構直接固定在海床；考量建造成本及施工難度，固定式適用於水深30~60公尺的海域。浮動式海上風力發電是將風塔建構在浮動平台或巨型浮桶上，再以繫泊設備固定在海床上，多設置於水深50公尺以上海域。 圖1 固定式風力發電及浮動式風力發電 (資料來源：港湾用語の基礎知識９　洋上風力発電) 日本目前運作中的海上風力發電，超過80%的發電量為近岸發電(離岸1公里內)，且絕大多數為固定式，分佈在關東地方的千葉縣、茨城縣，東北地方的山形縣、秋田縣，九州地方的福岡縣以及北海道。浮動式分布於九州地方的長崎縣及東北地方的福島縣。 圖2 日本運作中及計畫海上風力發電分佈圖 (資料來源：洋上風力発電の現状と今後の展望) 至2014年，全日本風力發電(陸上及海上加總)功率為264萬千瓦，其中海上風力發電總功率為5萬千瓦，佔全體風力發電的1.9%。依照日本風力發電協會的規劃，2030日本海上風力發電的總發電功率目標是960萬千瓦。 圖3 福島縣浮動式海上風力發電  

由DND道恩國際設計攜40米鋼鋁超級遊艇模型。此超級遊艇不但在產品研發方面引領業內趨勢，在技術力量和外觀造型方面都有獨到見解。 DND道恩設計團隊推出全方位「私人定製設計」服務；同時針對遊艇俱樂部、高端會所、旅遊觀光、地產配套、酒店配套等推出了「商用定製設計」服務。私人定製及商用定製的設計理念，既突出了DND道恩在遊艇設計領域的專業水準，同時滿足了不同客戶的需求，將產品設計與規劃經營緊密結合，以運營的需求推動設計不斷創新。 DND推出之40米專案旨在引領遊艇的下一步潮流。這個項目的最初靈感也來源於參考物——古董飛機。不同於常見的遊艇樣式，該專案注重在形狀和比例上既做到精緻的藝術感又能實現空間聯繫。 該遊艇共有4間客艙，可容納8人入住。其中主人享有主甲板前部的超闊的豪華套間。三層甲板和飛橋為客人提供了多樣化的休閒娛樂區，這些空間與海洋環境或開放互動或有所遮蔽。外部特徵包括可升降的小艇倉庫，可停放摩托艇的開放的尾甲板，延伸至跳水板的休閒座椅區，和前甲板休閒座位區。主臥天窗在前甲板的座位環繞下，可滿足主人套房的自然採光。 該40米的半排水型船體為飛橋前端提供了一個開闊的水吧/按摩浴缸區，大型的玻璃面積和特定的造型既勾勒出令人驚歎的外觀造型也使私密和開放空間相得益彰。

圖1 計算風險優先數流程 故障模式及影響分析（Failure Mode and Effect Analysis, FMEA）是產品可靠性分析的一個重要工作項目，也是展開維修性分析、安全性分析、測試性分析和保證性分析的基礎。FMEA實際上是FMA（Failure Mode Analysis）和FEA（Failure Effect Analysis）的組合。它對各種可能的風險進行評價、分析，以便在現有技術的基礎上，消除這些風險或將這些風險減小到可以接受的程度。FMEA是一種嚴密的策劃過程，它是一個「事前的行為」，而不是「事後的行為」。進行FMEA分析的目的，就是定義風險優先數（Risk Priority Number, RPN）的排序，找出風險優先數最大的一個或較大的前幾個項目，制定措施，進行預防或改進。 50年代初，美國第一次將FMEA思想，用於一種戰鬥機操作系統的設計分析，到了60年代中期，FMEA技術正式用於航太工業（Apollo計畫）。1974年，美國國防部頒布了FMEA的軍用標準（MIL-STD-1629），但僅限於設計方面。最早證實FMEA提高動態定位（Dynamic Positioning, DP）設備可靠性的應用，是在1985年，跨海作業動態定位鑽探船「第七發現號」上。90年代初期，FMEA技術廣泛應用在海洋工業界。1991年，動態定位船東協會（Dynamically Positioned Vessel Owners Association, DPVOA），在其制定的「設計和操作動態定位船舶指導方針」中，就詳細介紹FMEA技術。之後國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）海上安全委員會（Maritime Safety Committee, MSC）通報645，也引用了這項技術。包含美國船級社（American Bureau of Shipping , ABS）、挪威船級社（Det Norske Veritas, DNV-GL）和英國勞氏船級社（Lloyd’s Register, LR）在內的其他船級社，也都在各自的DP等級注釋中，引用了FMEA作為確定故障模式的基本手段之一。 圖2 船舶使用動態定位系統作業 FMEA是一項技術和經驗密集的服務，想要找到對DP船舶各項領域都很精通的個人，是不太可能的，所以FMEA是一個團隊工作，一般來說會希望：1.團隊成員有多方面的技術和經驗，如設計造船、設備和運行操作維護等。2.需要深入了解DP船舶和各個系統，如DP、電源管理系統（Power Management System, PMS）、電站、推進、管系和動力等。如果是DP3船舶，還需要有結構方面的人員參與。3.熟悉IMO和各船級社的規範，以及國際海事承包商協會（International Marine Contractors Association, IMCA）的指導原則，並能了解和借鑑IMCA出版的DP事故報告。4.必須獨立於設計院、船廠和主要設備供應商的第三方。目前海洋工程設備平台上的FMEA分析有兩類：一類是生產廠家自身系統的FMEA報告（如Kongsberg的DP，還有側推廠家的系統等），另外一類就是全船FMEA分析報告，一般是由專業的船舶顧問公司提供，如英國Global Maritime公司，動態定位船舶FMEA專業製作公司。 DP船舶通過FMEA分析，可以找到船舶設計、建造、主要設備和系統中，不能滿足IMO和各船級社規範的地方，找出潛在故障模式和風險，並分析原因，避免在船舶建造階段，因為重大的變更，重新訂購設備等，引起時間和經濟的損失。FMEA詳細闡明DP各系統之間的相互作用和互為冗餘的系統，定義出最嚴重的單點故障，評估每種故障模式的影響並進行後果分析，同時給出降低或消除每種故障模式和其帶來風險的方法。撰寫FMEA報告和試驗程序，並作實船試驗加以驗證。目前DP2、DP3船舶系統的FMEA報告和試驗，已經列入主要船級社DP入級的審核部分。一份真實可靠的FMEA報告，不僅能證實船舶滿足船東或承租者的需要，還能提升雙方對船舶操作安全性的信心。