Entries by Janet Tsai

透過可攜式解決方案，壓艙水不再是瓶頸

2017年3月9日 in /by

圖1 Damen公司產品示意圖 / 資料來源: World Maritime News 綠色思維僅屬於理想主義者的時代已經過去了。擁有敏銳商業意識的業者已經明瞭，公眾需求及新的法規無疑為環保產品開創了商機。而荷商Damen公司採用的最新款可攜式壓艙水處理單元將是進場的最佳時機。 每艘船上都有偷渡客－它們的體型雖然只有幾公釐大，卻以數百萬計藏身於壓艙水中。這些微生物能隨心所欲到達任何地方，不過，它們的這般愜意即將終結。隨著2016年9月IMO國際海事組織壓艙水公約的認可，船東們必須採取行動來確保從船隻排出的壓艙水不含有可能干擾當地生態系統的不速之客。業界也將投資於壓艙水的管理，換言之，這為準備就緒的業者們創造了莫大的商機。 最完美的時機 荷商Damen公司就是準備就緒的業者之一。第一套採用行動壓艙水排放技術的InvaSave可說是在最佳的時機推出。此貨櫃大小的可攜式單元在德國漢堡的SMM海事船舶展中展出後，僅相隔數日，IMO國際海事組織的壓艙水公約就獲得認可。 新法規中更突顯出InvaSave的重要性，因為InvaSave所提供的優勢已超越環境保護的議題。這款新產品的主要推手Matthijs Schuiten表示：「不只船東能從產品獲益，港務管理局與港口也會主動提供壓艙水的處理，使本身不具壓艙水處理能力的船隻能順利地完成停泊運輸作業。」 Schuiten是Damen造船集團的綠色產品經理，負責掌管集團旗下的Damen綠色解決方案，Schuiten在Damen任職期間向管理高層提出構想：「為何不製造一種可攜式壓艙水處理單元，在必要時刻隨時隨地提供彈性運用？」Damen管理層級一致贊同此構想，並給予Schuiten著手開發的機會。 Schuiten認為有領導級船廠Damen以及荷蘭三所壓艙水試驗學會的支援，附近又有大港埠，這是實現夢想最理想的環境。 產品批核 然而，Damen並未資助充分的經費，Schuiten必須證實自己的構想，並證明此產品具有市場價值。同時，尋求可從InvaSave實現後獲益的其他組織的贊助。Groningen Seaports是早期的贊助組織之一，現已成為InvaSave的第一個客戶。參與研發階段的組織，包括Royal Wagenborg、Van Gansewinkel、Imares及MEA-nl，其中MEA-nl是依據IMO要求執行所有必要試驗的組織。「有了這些組織的協助，我取得了大量補助金。」至此，其不僅說服Damen此產品的可行性，也使Schuiten得以投入產品的研發。 設計之初，Schuiten和專案團隊是由幾項指標開始著手。首先，壓艙水處理單元必須能夠靈活操控。另一個目標則是環境保護，因此，去除不必要微生物的流程中不使用任何化學物；同時，在壓艙水處理後，殘留物的體積也必須盡可能縮小。構想中的Damen綠色解決方案最終產品，是集高科技、經久耐用、絕佳處理能力、操作容易於一身的優異產品。Schuiten表示：「隨插即用，是我對產品的期許。」 圖二 InvaSave的內部 / 資料來源: World Maritime News 採用貨櫃作為載具 該團隊早已有將所有設備裝入貨櫃的構想。「因為這是海事產業從業人員最知道如何搬運的載具。」貨櫃可以利用船舶或是卡車運送，也能獨立放置在碼頭上。「有些人認為這是不可能的任務，一個貨櫃絕對無法容納如此多的技術。」 Schuiten瞭解此舉並非易事：「這等於是要建造不曾存在的東西，未經處理的水從貨櫃的一頭進去，乾淨的水從另一頭出來，而且許多零件都必須自己創新和製作。不過，事實證明一切，InvaSave是目前市場上唯一能夠在出口處透過單一步驟處理壓艙水的技術。」 InvaSave技術的原理是以連續性過濾結合紫外線處理。汙泥及沉澱物於二次處理中除水及壓縮，並可於稍後交由陸岸單位處理。經處理後的壓艙水絕對能夠符合IMO壓艙水管理公約D-2條款所規定的壓艙水水質性能標準。 模組化 一套InvaSave尚無法於合理時間內完成大型貨輪的壓艙水處理，Schuiten和他的團隊於研發開始即瞭解這個事實，系統也因此走向模組化。Schuiten表示：「如果是大型船隻或是時間有限，則可利用幾套InvaSave聯合運作，大幅提升處理能力。」聯合運作可於岸上進行，亦可於駁船上進行。 雖然新的法規已頒布，絕大部分的船東也勢必要在船上安裝壓艙水處理系統來因應新的法規要求，但Schuiten仍對InvaSave有著高度的期許：「對於可能無意願加裝處理系統的船東而言，InvaSave是最可行的替代方案。」或許是因為船隻是航行於非豁免固定航線，或是船齡已高而無投資價值，InvaSave確實能夠改善港埠的環境及運作。如果船隻靠泊時船上的處理系統故障，就有可能阻礙碼頭的運作。此時若有InvaSave可供運用，應能協助排放壓艙水，使船隻得以順利卸貨。InvaSave的商轉模式就像服務供應商一樣，要能保證為港埠提供最佳的服務。 資料來源: With Portable Solution Ballast Water Is no Longer a Bottleneck

挪威海事局參與世界第一艘氫動力渡輪開發

2017年3月9日 in /by

挪威海事局(NMA)的綠色能源技術專家們參與了名為船舶所使用氫氣和電池技術的創新供電方式(HYBRIDships)的創新計劃，Fiskerstrand船廠目標在於開發全球第一艘氫動力渡輪，而挪威海事局也批准利用氫氣作為海運燃料的計畫。 船舶所使用氫氣和電池技術的創新供電方式計畫的理念，是建立於電池和氫氣技術實現在遠航程和大型船舶上達成零排放目標的推進系統所需的知識庫，Fiskerstrand船廠為此計畫的主要推手，該計畫於2016年12月得到PILOT-E支持，PILOT-E為挪威研究委員會，由Innovation Norway公司和Enova公司共同創立。 圖1 氫動力渡輪設計 / 資料來源:Fuelcellsworls Fiskerstrand集團的執行長Rolf Fiskerstrand表示，此複合動力渡輪計畫目標訂於2020年開始營運。渡輪的主要推進能量來自氫氣和燃料電池，為確保節能運行，此計畫亦使用普通電池作為補充電力。 為了處理這次特定船舶設計，此計畫提出挪威海事局關於在海運中使用氫氣做為燃料的相關檢驗程序，此程序同樣適用於挪威驗船協會(DNV)的法規。 氫氣原則上可採用不同的方式製作，但對於燃料電池渡輪來說，氫氣通常來自於電解水或膜分離技術。電解水在製作上沒有任何其它排放物；膜分離技術則要對於同時產生的二氧化碳進行後續處理。簡而言之，氫能燃料電池渡輪將通過船上儲氫罐中的氫氣和空氣中氧氣反應形成電流和水。 安全使用新技術之新規定 挪威海事局近期在創新計劃的早期階段投入資源，代表新技術在不被現行法規涵蓋的狀況下能準備更周全。挪威國家航運及導航局長Olav Akselsen表示，在開發新解決方案的方面挪威海事局是非常重要的合作夥伴。 船舶所使用氫氣和電池技術的創新供電方式計畫於2017年1月9日正式啟動，第一階段為確認技術與法規要求的一致性，檢查及測試燃料電池在海洋條件下的運作狀況，以及發展氫氣在填充或操作上的解決方案和程序。 Rolf Fiskerstrand表示非常感謝挪威海事局願意參與其中，由於相關技術已經備妥，風險評估及相關法規的批准將是此計畫的關鍵部分。Fiskerstrand船廠補充說明，在此階段還必須確認渡輪系統間的連接、適當的測試以及相關的駕駛技術。第二階段則是著力於新技術能夠順利轉換使用於不同渡輪上，包含相關測試、駕駛和操作等部分。 資料來源: fuelcellsworks

壓艙水_深入了解實際實施的情況

2017年2月9日 in /by

國際海事組織的船舶壓艙水管理公約可能是近十年來最受矚目的海洋環境法規之一，而芬蘭於2016年9月8日簽署該案通過後，人們帶著複雜的情緒迎接此法案生效。 大多數人非常欣喜此一備受期待的法律架構生效後，即能解決世界各地因不經意的運輸具有攻擊性的外來物種所造成的問題。然而，國際航運界的船東代表們卻給了一個模稜兩可的反應。 雖然大部分的船東都非常歡迎該法規能夠制定出一個明確的時間表，因為這代表能幫助船東將其從一個虧損且延宕許久的投資決定中解放出來，但仍有跡象顯示，儘管壓艙水管理公約已經等待批准許久，許多人卻還沒準備好因應措施。 能確保更廣泛實踐海洋安全且永續經營目標的一份子，IMarEST (Institute of Marine Engineering, Science & Technology)準備於2017年1月12、13日在國際海事組織(IMO)倫敦總部舉辦一個為期兩天的特別活動。這次活動的重點是回答對於即將生效之法規相關未解決的問題，並且希望為社會所面臨的挑戰提供一些完美的解決方案。IMarEST的技術總監，同時也是為這次活動提供重要協助的Bev MacKenzie博士表示：船東和運營商除了需要採取技術措施，如選擇適合的處理系統和它的應用安裝以外，仍有一些科學和技術問題需要盡快處理。 在今年IMarEST第六屆的壓艙水技術會議將被賦予和以往相當不一樣的意義，當然不只是因為法規終於被簽署通過了。Bev MacKenzie博士表示:我們希望能夠調整它的流程，讓它不會在會議中流於形式，而是採取一個以問題為基礎且具有參與性的態度去真正地吸引更多代表參與會談，並且幫助他們能夠對解決這些問題做出實質的貢獻。為此，在這個於國際海事組織倫敦總部舉行的活動中，將包含論文徵集的技術及科學會議和小組討論時間，並且提供足夠的網路曝光機會。 在已確認的主講人中，MEA-NL的Marcel Veldhius博士將探討港口國如何去檢驗船上的相關文件，且如有必要將對排水進行抽樣；他表示有效的管制是公約成功的關鍵。EnviroManagement公司的Marcie Merksamer將研究關於壓艙水處理系統的演變、測試及驗證這個不可避免的複雜世界，她會分析IMO的法律架構和美國海岸警衛隊(USCG)、船籍協會和船旗國之間的相互作用。Environmental Research Services的David Wright博士認為針對每艘符合SOLAS的船隊進行排水採樣是不切實際的方法，而以一個以風險為本的方法則是從對抗其它汙染方式中借鑒因應之道。而在其它會談中將探討壓艙水處理系統的選擇和安裝、港口國所需作的準備和應急措施等議題。 會議結束後，IMarEST將會和代表們根據提交的文件和會談中提出的觀點合力製作一系列的”HOW-TO”文件；為了確保這些文件能夠被充分利用，在適當的情況下，將由IMarEST把這些文件提交給國際海事組織的相關委員會和小組委員會。 Bev MacKenzie博士談到：從這個意義上來說，代表們將會有一個真正的機會去協助制定該法規的執行層面。目前尚無任何一個壓艙水會議能提供如此獨特的機會去直接探討公約實行情況的相關技術、科學和實際應用的問題。

淺談印度航母國造

2017年2月9日 in /by

目前世界上一共有12個國家擁有航空母艦：美國、英國、義大利、印度、中國、俄羅斯、法國、西班牙、泰國、巴西、韓國、日本。而目前有能力自行設計建造航母之國家只有英國、法國、俄羅斯和美國4個國家，因此印度若能成功完成維克蘭級航母之建造，即成為全球第5個能獨立設計建造航母之國家。 印度海軍目前擁有超過230艘正在服役的軍艦，包括維拉特號航空母艦、維蘭瑪迪雅號航空母艦等航空母艦。近年印度開始發展海上力量，除了積極向外國購買多艘船艦外，也開發國產核潛艇及航空母艦，力圖晉升海事強國。目前印度正在服役中之航母有巨人號(INS Viraat)約25,000噸，以及超日王號航空母艦(INS Vikramaditya)約42,000噸。前者為英國所建造，後者是由前蘇聯所建造。 圖1 巨人號 圖2 超日王號 由於巨人號艦齡已六十年，將在數年內淘汰。因此印度海軍著手國造航母的計畫。該計畫為兩艘維克蘭特級的航空母艦(IAC-I、IAC-II)。IAC-I於2008年開始在科欽造船廠建造，並於2009年2月28日安放龍骨，2011年12月29日首次從旱塢移出大海，2013年8月12日首次下水。然而印度從未有任何建造此類大型船隻的經驗，加上該項目的規模與複雜性，導致建造期間曾多次出現延遲施工的情況。同時，俄羅斯為印度海軍改造的超日王號航空母艦成本不斷超支，成本上升數十億美元，也影響印度維克蘭特號的建造工作，因此IAC-I的官方交付時間延至2018。 不過，最近美軍視察時卻發現，該艦作戰能力不如預期，直言10年內都無法作戰。美國擔心若印度堅持國機國艦都要自製，恐怕會讓印度機艦的現代化嚴重落後，且限制作戰能力；美國準備積極分享航艦技術給印度，希望印度能協助美國，在印度洋制衡中國大陸海軍。 正在積極國造航母的中國大陸，同時也在角逐全球第五個國造航母之列，相較於印度的現況，中國大陸宣稱其設計成熟度以及建造進度，遠優於印度海軍。因此，誰是亞洲首個國造航母的國家，目前仍有極大的變數。

世界第一艘風力發電機零組件運送船

2017年2月9日 in /by

西門子風電公司(Siemens Wind Power)於丹麥埃斯比約(Esbjerg)的港口展示世界第一艘專門用來運送風力發電組件的高承載駛上/駛下船(Ro/Ro船)。 「Rotra Vente號」船長為141公尺是由丹麥的Deugro Denmark公司所設計，此船型將用於運送如風電葉片、結構本體等風力發電組件，此產品由西門子風電公司於英國赫爾(Hull)及德國庫克斯港(Cuxhaven)的組裝工廠運送至丹麥埃斯比約或其他位在北海及波羅的海的港口。 這艘船以一艘現有的貨櫃船為基礎進行重新設計，並在荷蘭哈爾丁斯費爾德－希森丹(Hardinxveld-Giessendam)的Holland Shipyard造船廠改造，重新賦予新的任務。其中改造的部分是位於船艏的大門，使裝載物可直接從船艏運送至重建後的貨物甲板。此甲板上面設有可伸縮的屋頂，可保護風力發電機的結構本體在運送的時候不會受到海水的潑濺，另屋頂是可伸縮的，靠港時亦打開屋頂並直接用吊車吊裝貨物至船上，而不需經過RoRo坡道。 「Rotra Vente號」的姐妹船正在建造中，名為「Rotra Mare號」，將來主要的任務也是運送風力發電機組件，此船可以承載12座風力發電機的轉子與葉片，再將貨物從西門子在英國赫爾(Hull)或丹麥奧爾堡(Aalborg)的製造工廠運送至預安裝的港口，預計於2017年第一季完工。 圖 1 Rotra Vente號運送風力發電機組件 圖2 Rotra Vente號上可伸縮的屋頂 資料來源： Spotted: World’s First Wind Turbine Components Carrier Opens Wide

日本海洋再生能源開發(上)

2017年2月9日 in /by

面對能源不足的問題，對於擁有世界第六大經濟海域的日本來說，如何利用如此豐富的海洋能源，實為當務之急。日本經產省近年積極推動海洋再生能源，開發各種發電方式，經過原型開發、水槽試驗、縮小尺寸實證試驗、原尺寸實地實證試驗等流程，再由產業界進行實機大量生產。 根據2013年4月日本內閣會議決議的海洋基本計畫，訂定了以下幾點政策：初期發電成本以每千瓦小時40日圓(40JPY/KWh)為目標，持續研究開發更低廉的發電成本，實證試驗場域的整備及第三方評價機制。本篇針對海上風力發電、波浪發電、潮流發電、洋流發電及海水溫差發電系統等日本海洋再生能源發展概況做一簡介。 海上風力發電依結構體固定方式的不同，可分為固定式及浮動式。固定式海上風力發電是將風塔結構直接固定在海床；考量建造成本及施工難度，固定式適用於水深30~60公尺的海域。浮動式海上風力發電是將風塔建構在浮動平台或巨型浮桶上，再以繫泊設備固定在海床上，多設置於水深50公尺以上海域。 圖1 固定式風力發電及浮動式風力發電 (資料來源：港湾用語の基礎知識９　洋上風力発電) 日本目前運作中的海上風力發電，超過80%的發電量為近岸發電(離岸1公里內)，且絕大多數為固定式，分佈在關東地方的千葉縣、茨城縣，東北地方的山形縣、秋田縣，九州地方的福岡縣以及北海道。浮動式分布於九州地方的長崎縣及東北地方的福島縣。 圖2 日本運作中及計畫海上風力發電分佈圖 (資料來源：洋上風力発電の現状と今後の展望) 至2014年，全日本風力發電(陸上及海上加總)功率為264萬千瓦，其中海上風力發電總功率為5萬千瓦，佔全體風力發電的1.9%。依照日本風力發電協會的規劃，2030日本海上風力發電的總發電功率目標是960萬千瓦。 圖3 福島縣浮動式海上風力發電  

2017年全球航運市場之預期

2017年2月9日 in /by

國際貨幣基金組織（IMF）預測2017年GDP增長率將達到自2009年以來的最低點，而航運業將於2017年陸續遭受影響。因此，2017年航運業將會競爭激烈，其中也包含油輪業。在2016年，貨櫃航運業在拆除和整合方面努力打下了定心丸，幫助貨櫃航運市場的復甦，而散裝貨船航運市場也需要比照這種方法，以改善目前散裝貨船的現況。 全球經濟增長仍然疲弱且缺乏投資，因此，未來航運的增長潛力較低。八年來，全世界努力應對2008年金融市場崩盤帶來的巨大變化，由此產生的問題並非皆以最合適的方式處理，使許多大型經濟體仍處於”復甦”模式。 若要完全恢復航運市場需要幾年的時間以提高船隊使用率，其中產能過剩的部門必須減少，雖然政府幫助任何行業（包括航運業）於全球競爭是一件好事，但是政府直接補貼實際上對全球航運業產生了負面影響，影響自由貿易，破壞企業的公平競爭環境。 在經濟領域中，2016年歐洲改善，美國停滯，而日本也陷入停滯。因此，除了一些區域間貿易流動之外，並未看到太多的全球變化，並且在更廣泛的規模上沒有實際的需求增長。而在航運方面，由於原材料、天然能源與工業設施分散於全球，因此無論報告的經濟增長統計是對還是錯，中國仍然是2016年航運進出口的中心。 其中2017年世界GDP增長會有利於航運嗎？專家認為可能不會，因為全球GDP的增長目前是由服務部門和發展中/新興經濟體所驅動，因此導致航運業以較低的“GDP之於貿易乘數”來計算，可能比過去我們所習慣的航運需求水平還更低。 2016年對於散裝貨船航運業來說是一個可怕的一年。波羅的海綜合指數（BDI）在2月10日經過了290的歷史最低點之後綜合指數就全年穩定上升，11月中旬達到1,261點。這主要是由於船隊將主要商品鐵礦石運往中國從而受益。而隨著年度的進展，由於需求增長至超過船隊淨供應增長的影響，因此散裝貨船航運業的情況有所緩解。 中國鋼鐵廠藉由提高生產來取代進口礦石的需求。除此之外，由於中國煤礦運營日數的減少，因此帶動了大量煤炭進口至中國的需求。 BIMCO在散裝貨船的“恢復之路”為行業領導者提供了一些新的獨特的市場分析。這項分析確定船東必須做什麼才能於2019年恢復盈利。報廢船舶和避免建造新船是至關重要的，因為我們不能指望與過去相同的需求增長水平。對於2017年極為重要的是，船東必須非常小心地處理供需市場。雖然在2016年下半年較低水平的拆船持續進行，但卻不會提供船隊數目的增長，因此2017年和2018年將會訂購大量新船。中和這些大量新船的影響其唯一辦法是每年減少3000萬載重噸，雖然這不是最好的解決辦法，但卻可以減緩自2016年6月以來大量淘汰船隻所造成的危機。BIMCO預計供應方在2017年將增長約1.6％（2016年為2.2％）。 在2015年後，原油價格和油輪船舶價格預期下降。但由於全球煉油廠的吞吐量增加，使得貨運石油的船舶需求提高，因此油輪的供應得到適度的成長，造成了強勁的原油貨運船舶市場。而在2016年兩家油輪船隊的船隊增長了6％，由於需求增長放緩造成市場的不平衡，因此BIMCO建議，未來幾年石油的終端消費量必須趕上供給量，且在市場重新取得平衡前，必須吸收被炒作的石油股之價差。 全球石油供應在2016年繼續增長，儘管主要出口國家的生產受到嚴重影響，其原因為伊朗重新進入國際石油市場，讓原先成熟的石油市場產生了劇烈性的破壞，此事對油輪市場產生了連鎖效應，由於貿易模式的變化是否會使油輪市場受益還有待觀察，這取決於西非出口商保持其在亞洲市場占有率之能力，尤其是印度市場。 因此，BIMCO預計2017年油輪需求增長將主要來自中國和印度的大亞洲地區。BIMCO預計，原油船部門在2017年的淨船隊增長率約為3％（2016年為6.0％）。油輪製造的供應成長約為2.5％（2016年為6.1％）。且預計拆除油輪的作業可達到五年中的高點，但還不足以阻止貨運市場的虧損。 為了展現BIMCO對全球航運業的領導地位，2017年BIMCO將繼續對原油油輪市場的“恢復之路”進行一系列獨特的數據分析，其中散裝貨航運的恢復分析已於2016年發表。 由於在2015年惡化的市場條件下使得船隊需求增長，並且為未來交貨提供了大量的新訂單。因此，在這些狀況下為2016年下了一個壞的開始，如何將貨櫃運輸供應的能力與全球貨櫃貨物的需求相匹配，需求將會變得更加的迫切。 而貨櫃航運業在這種“自我造成”的航運市場危機中將如何度過呢？我們認為需要通過使用一些似乎被遺忘的方式，許多操作方法已經在市場上被成功的應用（例如減速航行和降低貨櫃船使用率），使得這些未被使用的貨櫃船在2016年投入（限制新訂單，報廢或合併）這些操作中。 2016年在合併方面脫穎而出，無論是以完全合併還是再聯合更大的合作聯盟皆能削減其營運成本。我們還可以看到了一個由政府資助的船東，申請法院保護的空前事件。 此外，由於一整年的拆船作業持續進行因此緩和了船東降低造新船的訂單所帶來對船隊營運的傷害。而巴拿馬型等大型船舶已經過時，導致船舶大尺寸的價值大為降低。 一般來說，貨櫃航運業會發現到目前難以適應新的市場情況，即使需求仍以全球GDP的成長速率增長，但卻不像過去兩年以上的成長速度那麼突出。然而，2016年首次出現船隊增長率低於需求增長速度(上次該情況出現為2009年)，因此在貨櫃船供需市場的狀況得到改善。 BIMCO預計貨櫃航運業務在2017年淨船隊增長約3.1％（2016年為1.1％）；因此假設貿易乘數回到了1%，且國際貨幣基金組織預測經濟成長率3.4％成真，則2017年貨櫃船航運市場將不會有改善甚至還可能惡化。 資料來源： BIMCO: What Shipping Market can Expect for 2017

超級遊艇半客製40米鋼鋁超級遊艇概念設計

2017年1月3日 in /by

由DND道恩國際設計攜40米鋼鋁超級遊艇模型。此超級遊艇不但在產品研發方面引領業內趨勢，在技術力量和外觀造型方面都有獨到見解。 DND道恩設計團隊推出全方位「私人定製設計」服務；同時針對遊艇俱樂部、高端會所、旅遊觀光、地產配套、酒店配套等推出了「商用定製設計」服務。私人定製及商用定製的設計理念，既突出了DND道恩在遊艇設計領域的專業水準，同時滿足了不同客戶的需求，將產品設計與規劃經營緊密結合，以運營的需求推動設計不斷創新。 DND推出之40米專案旨在引領遊艇的下一步潮流。這個項目的最初靈感也來源於參考物——古董飛機。不同於常見的遊艇樣式，該專案注重在形狀和比例上既做到精緻的藝術感又能實現空間聯繫。 該遊艇共有4間客艙，可容納8人入住。其中主人享有主甲板前部的超闊的豪華套間。三層甲板和飛橋為客人提供了多樣化的休閒娛樂區，這些空間與海洋環境或開放互動或有所遮蔽。外部特徵包括可升降的小艇倉庫，可停放摩托艇的開放的尾甲板，延伸至跳水板的休閒座椅區，和前甲板休閒座位區。主臥天窗在前甲板的座位環繞下，可滿足主人套房的自然採光。 該40米的半排水型船體為飛橋前端提供了一個開闊的水吧/按摩浴缸區，大型的玻璃面積和特定的造型既勾勒出令人驚歎的外觀造型也使私密和開放空間相得益彰。

現代化遊艇設計與製造模式研討會

2017年1月3日 in /by

現代化生產與製造模式皆與數位化裝置緊密連結，為提升國內遊艇產業的設計能量。經濟部工業局委託財團法人船舶暨海洋研發中心於105年12月09日在高雄辦公室舉辦現代化遊艇設計與製造模式研討會，邀請義大利遊艇設計公司總監Mr. Stefano Rossi先生由設計的角度談歐洲遊艇產業的轉型與變化、設計如何銜接生產端、現代化製造的運作模式，以及專案制度下的管理與管控。 Mr. Stefano Rossi於1985年成立Rossi Engineering Design & Services (REDS)，公司服務項目包含船舶設計計算、遊艇內裝設計及施工圖、船級檢驗等。迄今經手的遊艇設計案超過200艘，尺寸由10米到88米的FRP及鋼鐵殼船，類型涵括小型釣漁船、帆船、探險船及超級遊艇等。合作的遊艇公司包含Benetti、Azimut、Perini Navi、Bezzina、Navalia等。Mr. Stefano Rossi專長於海洋工程、機械工程與造船工程，於1985~1995年為義大利Hewlett Packard Co.擔任船舶3D模型軟體開發的顧問。 本次研討會計有14家遊艇廠共27人參加，會中Mr. Stefano Rossi分享針對當代遊艇設計方法、FRP遊艇生產中3D設計的應用玻纖複材遊艇的噪音減低方法，並提出案例分析解說；與會業者亦提出自身曾遭遇問題相互交流。 圖1 講師Mr. Stefano Rossi 圖2 學員提出自身曾遭遇問題相互交流

淺談故障模式及影響分析在船舶動態定位系統的應用

2017年1月3日 in /by

圖1 計算風險優先數流程 故障模式及影響分析（Failure Mode and Effect Analysis, FMEA）是產品可靠性分析的一個重要工作項目，也是展開維修性分析、安全性分析、測試性分析和保證性分析的基礎。FMEA實際上是FMA（Failure Mode Analysis）和FEA（Failure Effect Analysis）的組合。它對各種可能的風險進行評價、分析，以便在現有技術的基礎上，消除這些風險或將這些風險減小到可以接受的程度。FMEA是一種嚴密的策劃過程，它是一個「事前的行為」，而不是「事後的行為」。進行FMEA分析的目的，就是定義風險優先數（Risk Priority Number, RPN）的排序，找出風險優先數最大的一個或較大的前幾個項目，制定措施，進行預防或改進。 50年代初，美國第一次將FMEA思想，用於一種戰鬥機操作系統的設計分析，到了60年代中期，FMEA技術正式用於航太工業（Apollo計畫）。1974年，美國國防部頒布了FMEA的軍用標準（MIL-STD-1629），但僅限於設計方面。最早證實FMEA提高動態定位（Dynamic Positioning, DP）設備可靠性的應用，是在1985年，跨海作業動態定位鑽探船「第七發現號」上。90年代初期，FMEA技術廣泛應用在海洋工業界。1991年，動態定位船東協會（Dynamically Positioned Vessel Owners Association, DPVOA），在其制定的「設計和操作動態定位船舶指導方針」中，就詳細介紹FMEA技術。之後國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）海上安全委員會（Maritime Safety Committee, MSC）通報645，也引用了這項技術。包含美國船級社（American Bureau of Shipping , ABS）、挪威船級社（Det Norske Veritas, DNV-GL）和英國勞氏船級社（Lloyd’s Register, LR）在內的其他船級社，也都在各自的DP等級注釋中，引用了FMEA作為確定故障模式的基本手段之一。 圖2 船舶使用動態定位系統作業 FMEA是一項技術和經驗密集的服務，想要找到對DP船舶各項領域都很精通的個人，是不太可能的，所以FMEA是一個團隊工作，一般來說會希望：1.團隊成員有多方面的技術和經驗，如設計造船、設備和運行操作維護等。2.需要深入了解DP船舶和各個系統，如DP、電源管理系統（Power Management System, PMS）、電站、推進、管系和動力等。如果是DP3船舶，還需要有結構方面的人員參與。3.熟悉IMO和各船級社的規範，以及國際海事承包商協會（International Marine Contractors Association, IMCA）的指導原則，並能了解和借鑑IMCA出版的DP事故報告。4.必須獨立於設計院、船廠和主要設備供應商的第三方。目前海洋工程設備平台上的FMEA分析有兩類：一類是生產廠家自身系統的FMEA報告（如Kongsberg的DP，還有側推廠家的系統等），另外一類就是全船FMEA分析報告，一般是由專業的船舶顧問公司提供，如英國Global Maritime公司，動態定位船舶FMEA專業製作公司。 DP船舶通過FMEA分析，可以找到船舶設計、建造、主要設備和系統中，不能滿足IMO和各船級社規範的地方，找出潛在故障模式和風險，並分析原因，避免在船舶建造階段，因為重大的變更，重新訂購設備等，引起時間和經濟的損失。FMEA詳細闡明DP各系統之間的相互作用和互為冗餘的系統，定義出最嚴重的單點故障，評估每種故障模式的影響並進行後果分析，同時給出降低或消除每種故障模式和其帶來風險的方法。撰寫FMEA報告和試驗程序，並作實船試驗加以驗證。目前DP2、DP3船舶系統的FMEA報告和試驗，已經列入主要船級社DP入級的審核部分。一份真實可靠的FMEA報告，不僅能證實船舶滿足船東或承租者的需要，還能提升雙方對船舶操作安全性的信心。