相片來源：國際海事組織（IMO) 國際海事組織海上環境保護委員會第71屆會議（MEPC 71）終於敲定各船舶遵守壓載水管理公約（BWMC）第D-2條生物標準修正案的時程。MEPC推遲現有船舶履行公約的時程，該公約旨在防止可能侵入船舶壓艙水中的物種隨船散布。公約訂於2017年9月8日全面推行，自此將要求所有船舶妥善管理其壓艙水。由於較老舊船舶安裝所需設備的費用可能高達200萬美元，部分市場預測報告指出，船東們可能傾向直接汰除較老舊船舶而非安裝新設備，以符合法規的要求。為深入瞭解BWM公約的副作用，World Maritime News特別與希臘船級社國際海事調查局（INSB Class）技術總監Christos Efstathiou進行專訪。 INSB Class技術總監Christos Efstathiou 雖說安裝費用昂貴，Efstathiou認為，就現況而言，要評論船東們是否決定汰除船隻而非加裝或改裝壓艙水管理系統（BWMS），目前尚言之過早；此外，小型船舶可能面臨相當嚴峻的考驗，除非系統大幅降價，否則船東們唯有選擇汰除船隻一途。另一方面，較大型船舶的未來則取決於公約生效時安裝BWMS的價位以及貨運市場環境與運費費率；Efstathiou也預估BWMS將降至50萬美元以下。 2016年後期，Moore Stephens預測2016及2017年的船舶營運費用會升高，主因是為了趕在2017年9月8日前完成系統升級。同時，貨運產業的總體衰退也帶來莫大的壓力，Efstathiou認為船東們不會有投資於改裝的意願。營運費用的提高加上貨運量的降低，在雙重壓力之下，便形成了目前船東們刻意抑制成本的趨勢。而就工程的觀點，Efstathiou也指出船舶BWMS的改裝又是一項高難度的挑戰。 「系統的選擇取決於船舶大小、容許安裝的空間，以及系統與船隻的相容性。在這部分，由於還牽涉種種動力參數尚待解決，因此各類型技術的多方優點及缺點皆須納入考量。同時，為能確知系統運作的影響、危險氣體的產生、化學物逸漏及暴露，還有功耗、船舶穩定度以及其他相關參數，這些都還需要進行完整的風險評估。」 WMN：船東們已準備好遵循壓艙水管理公約了嗎？ Efstathiou：依據我們的經驗，絕大部分的船東會盡其所能推遲相關要求的遵行期限。目前看來，只有極少數的船東有意願符合D-2壓艙水要求標準，並在生效日前安裝壓艙水管理系統。 雖然絕大部分船東都瞭解自己有履行BWM公約的義務，但目前打算遵循新要求的意願似乎仍停留在持平階段。 相片來源：國際海事組織（IMO） 而在船級社協助船東遵循新規定時所遭遇的難題方面，Efstathiou表示，最大的難題在於需使船東們有意願安裝最適合其船舶的最佳壓艙水管理系統，因為要考量到船舶的大小、系統的容許安裝空間以及各船舶的個別特性。依據IMO決議案A.1088（28），大部分船旗管理機構已在首次換證檢驗中取得防止船舶汙染國際公約附錄I（MARPOL Annex I，將於2017年9月8日施行）中所述的「國際防止油汙染證書」，並理解壓艙水管理的相關改裝規定。 下次檢驗期間若落於施行日期之後，對於提供給船東實施改裝的「寬限期」部分，Efstathiou表示，大部分船旗管理機構會接受來自其他相關法定檢驗的非協同性檢驗。由於現有船舶的船東們有意在生效日前安排船舶通過IOPP檢驗換證，因此，BWM系統的改裝會延遲將近5年。 「不出所料，在目前國際經濟環境與貨運費率的糾結下，船東們明顯希望BWM公約施行日期延後，而且更希望推遲BWMS改裝的時程，以利站穩自己的腳步。」Efstathiou總結道。 2017年7月7日召開第71屆會議期間，IMO海上環境保護委員會（MEPC）通過壓艙水管理（BWM）公約修訂草案，增加兩年的全球安裝流程，以給予船東更充足的合規準備時間。BWM公約導入兩項壓艙水排放的控制標準：D-1為壓艙水交換標準，D-2則是壓艙水處理標準，並自2017年9月8日起要求符合D-1或D-2標準。自該日起僅符合D-1標準要求者，在公告施行D-2標準前尚有一段緩衝期。   資料來源:BWM Rules Threaten Small-Sized Ships  

「伊莉莎白女王號」為英國最大的航空母艦，於2017年6月26日首次試航，該航母搭載各式先進設計，從動力系統到載台配置，皆有所創新和突破。然而該艦從規劃至今，可以說是ㄧ波三折。由於近年來英國政府為了減少經濟壓力，因此對於國防預算的開支有所刪減，於2010年時刪減幅度更達兩成。而這項決議對於已進入建造階段的英國航母(CVF,Carrier Vessel Future)非常不利，甚至有消息指出英國政府有意取消CVF。因此英國國防部為了能夠同時顧及預算以及CVF之執行，因此於2010年9月提出了「英、法共用航空母艦計畫」。 該計畫主要是透過英、法兩國，共同出資建造航空母艦，並依循兩國原訂之航母建造計畫進行，英國建造兩艘CVF而法國為一艘PA2。而該計畫之目的主要是做為歐盟共同武裝，執行歐盟內外之軍事與維護任務，計畫將三艘航母採取「一艘在港、一艘值勤、一艘整備」之方式執勤。然而整體計畫中，最重要的即為英法兩國，必須在軍事戰略擁有相同之想法，以便於航母共同運用，進行兩國利益之維護。過去英法兩國於合作案中意見相歧也是時有所聞，因此兩國所存在的不信任感，也讓該計畫遭受強大的反彈，而美國政府為了避免搭載於CVF上的F-35B技術流入法國軍方手中，對於該計畫亦不贊同。 整起計畫中最大之矛盾點，莫過於航母上戰機起降型式要採取垂直起降(STOVL, Short Take-Off/Vertical Landing)，或是傳統起降之型式(CTOL, Conventional Take-Off and Landing)。當初購置美國F-35B之目的即在於STOVL，然而其研發進度落後，使得英軍仍有意改用CTOL的F-35C。圖片如下所示。而以法軍之立場而言，若CVF採用STOVL艦載台，會使得法軍現有之空中戰力無法與CVF搭配。此外，若是以預算之角度來看，CVF若是要將原STOVL之設計改為傳統之起降型式，則必須要增加支付10~20億英鎊，且安置傳統式的彈射裝置於CVF上，亦為重大開銷。因此於2012年4月，英國國防部中於對外證實，將CVF的艦載由傳統式的改回STOVL，而這中間的反覆決策，也使得英國浪費了7400萬英鎊。然而這項決策使英國節省艦載變更設計之費用，以及戰機F-35C於CVF上的種種不適。 (www.F35.com) 由圖中可以明顯看出英法兩國船艦載台之布置，皆採取雙艦島之設計，有別於他國海軍之設計，此設計使得航行艦橋與飛航管制塔，皆能擁有相對好的位置，不須彼此牽就，此外亦可減少彼此訊號之干擾。然而雙方也因為需求與理念不同，使載台上的配制有所差異，例如PA2有別於CVF安置了CTOL所需的戰機彈射裝置，以及CVF計畫安置預警直升機系統而PA2並無此配置。 (左)、法國航空母艦-PA2，(右)、英國航空母艦-CVF伊莉莎白(維基百科) 英法兩國於整起合作案並不只設計上，計畫中甚至已提到各自建造船艦的範圍。但是由於兩國對新航空母艦的技術條件與急迫性極不相同，法國基於財政因素延遲PA2，而英國CVF則期望依照既定計畫進行。使 PA2與CVF分道揚鑣，雖然這項英法合作最終未能完成，但隨著伊莉莎白號的海試，也讓人重新想起該計畫對於CVF的種種影響。雖然最後尚未執行至最後，法國也因此付出了2億歐元的代價，但是對於提出航母共享之概念，也算是一種突破。 「英、法共用航空母艦計畫」之可貴之處，在於能夠藉由與他國共同分擔軍備開銷，減少支出，並且同時擁有更強大的戰力防護，重要的是能透過交流提升彼此設計視野。但若以各自的軍事自主而言，為求合作之順利則須有所取捨，甚至與各國原有之軍事計畫相違背。因此於合作案中，如何顧及各方並獲取最大利益，為合作案中最為重要的課題。或許以該合作案的經驗作為借鏡，能夠激發出對台灣在軍事防護上，有別於以往的創新國防策略。

許多類型的工作船在實際工作的時候，長時間處於走走停停的低速度運行狀態，但為了滿足所有使用情境的需求，其引擎的容量往往高於工作時需求的數倍，使得在工作時引擎長時間在低效率區間運轉，養殖漁場的工作船就屬於這一類型。 與近期已完成或即將完成的大型全電動和混合動力船 (M/V Catriona, USS Zumwalt 和 Texelstroom；M/S Roald Amundsen, Color Hybrid and Enhydra)，使用於養殖漁場的小型電動船似乎是微不足道，但西門子的技術專家Odd Moen卻仍認為這類型的工作船也是未來的市場所需由，於是與挪威的造船廠ØrnliSlipp合作開發專門用於養殖漁場的電動船Elfrida，並於2017年3月投入挪威SalMar Farming鮭魚漁場工作。 圖1 挪威SalMar Farming鮭魚漁場 Elfrida為一雙體船，其基本尺寸及動力規格如下： 尺寸：長14m，寬8m。 電池：92kWh *2。 馬達：160 kWh *2 直驅。 發電機：225HP。 圖2 Elfrida 養殖漁場工作船 圖3 Elfrida 養殖漁場工作船空拍照片 Elfrida配備西門子的BlueDrive PlusC推進系統，其中包含電源管理系統、推進器、螺旋槳控制器以及EcoMain遠端監控技術。Elfrida每天以大於10節的船速從Frøya島的到距離12公里遠的鮭魚漁場；而在到達漁場工作時，航行模式改以每次移動數公尺走走停停，船速很少達到2~3節。這樣的使用模式長期處於低負載與低功率輸出的情形下，若使用柴油引擎的燃油效率非常的低，碳排放也相對偏高，使用Elfrida只要利用晚上及中午船員休息的時間充電，就可以滿足一天的使用需求，船上配備的發電機鮮少使用。 透過監控系統的資料分析，Moen預計使用電動船和船體引擎相比，能耗節省了70%~80%，若以SalMar Farming鮭魚漁場目前每年消耗4億公升的柴油，工作船全數改為電力推進，節省的油耗將會是一個可觀的數量，尤其是在大量使用潔淨能源的挪威。 而在台灣，也有許多此一類型的工作船，其引擎為了滿足所有的航行需求，選用的馬力遠大於平時巡航/工作所需，這類型的船舶若能改使用電力推進，無論是採用純電系統或複合動力系統，都可以在營運成本上獲得明顯的改善，也對環境貢獻一分心力。 資料來源：electrical & hybrid marine technology international April 2017 P.10~P.14

1.堅實的船體 圖片來源: http://seaxplorer.nl/range/seaxplorer-65 遠程探險遊艇的發展足跡已然悠遠，但如何定義貨真價實的探險遊艇？世界盡頭的探險之旅，尤其是南北極地區，堅實無比的船體無疑是重點中的核心。鋼鐵自是最常用的材料，而冰區航行等級 (ice class) 則是量測材料強度的通用準則。2017年1月「極地船舶規範」(International Polar Code) 生效後，冰區航行等級也隨之提升，Damen SeaXplorer 65 號（上圖）就是依循此標準而建造的眾多船隻之一。 然而，鋼鐵材料的主宰地位並未受到所有人的認同。JFA Yachts總經理Frederic Jaouen持有不同看法：「基於安全因素，探險遊艇應採用鋁材打造－遭受撞擊時，相對於鋼材的破損，鋁材僅是變形－此外亦須考量船重性能比：船速、適航性、燃油耗用量。」 2.更高乘載量 圖片來源：https://fr.wikipedia.org/wiki/Octopus_(yacht) 探險遊艇的興起也因應了眾多高乘載空間的指定建案需求。遠程探險通常需要許多專業成員，諸如本地嚮導、直升機駕駛員、滑雪教練，甚至包括記錄片攝影師。126公尺長，可容納高達50名成員，公認為全球最大探險遊艇的Octopus號，就是最好的例子。 3.超大儲放空間 攝影：Thierry Ameller 四處探索不可預知的異域時，還能隨心所欲帶上整船的休閒娛樂器材，如同船長Stan Antrim所言：「完全取決於你的喜好程度－水上飛機、直升機或海釣遊艇－任何形式的器材。40公尺長的遊艇也能開心完成探索之旅，但卻無法帶上所有屬意的器材。」107.4公尺長的Ulysses號在此要項可謂全盤勝出，不僅車庫內可攜行六部摩托車、兩部全地形車 (ATV) 和一艘水陸兩棲載具，船首甲板上更嵌入一艘可利用客製化前後吊臂進行下水及回收的21公尺長、航速達50節的雙體遊艇。 4.動態定位系統 攝影：Christopher Scholey 在不知情的環境敏感水域下錨，就有可能引發莫名的事端；配備了動態定位系統的新世代探險遊艇，已能避免此般的情勢發生。採用GPS技術結合精密的推進動力，可使遊艇準確維持在船長指定的船位上。Abeking & Rasmussen船廠所建造的72.5公尺長Cloudbreak號，在近日的環遊世界旅程中，即充分的展現出此項優異性能。 5.尺寸很重要，但絕非必要 圖片來源：http://www.cantieredellemarche.it/default.html 超級遊艇的定義是長度在24公尺以上，據此，部分人士認為探險遊艇應以40公尺以上為分野，俾利攜行所有必要設備。然而，有規定就有例外，專事建造小型遠程探險遊艇的Cantiere Delle Marche船廠，即是最成功的範例之一。此間義大利船廠擅長建造25公尺至33.4公尺的船隻，其中專為與獨角鯨巡航同遊而設計長33.4公尺的探險遊艇，就是以獨角鯨的義大利文「Narvalo」命名。 6.以最適當的航速穿洋過海 圖片來源：http://www.superyachts.com/motor-yacht-2848/ice.htm 另一項評量探險遊艇的共通準則，就是最大巡航距離－不須補充油料的最遠探索航程？絕大部分40公尺以上的遊艇，均擁有約3,000海浬的越洋巡航能力，然而真正的探險遊艇自是需要更高的遠程航行性能。 Floating Life遊艇租賃與經紀公司創辦人Andrea Pezzini提出：「對我們而言，真正的探險遊艇必須具有5,400海浬以上的航行距離，遠程航速也不得低於10~12節。」 Lürssen船廠建造的90公尺長Ice號能輕鬆滿足這些條件，因為此艘遊艇加滿油料後，即能以15節航速航行6,000海浬。 當然，諸如深層儲納、排放控制、高度操控性能等等，也都是定義探險遊艇應考量的重點。若先從初期規劃角度，建議可以從這幾個觀點進行思考。

DONG Energy在6月26日於丹麥駐柏林大使館舉行Gode Wind 1和Gode Wind 2離岸風場的落成典禮。Gode Wind離岸風場距離德國海岸45公里，水深範圍介於28至34米，共擁有97台西門子(Simens)6MW離岸風力發電機組，總容量達582MW，每年可為德國供應約60萬戶家庭電能。 圖1 Gode Wind離岸風場地理位置示意圖 DONG Energy在6月26日正式宣布啟用Gode Wind 1和Gode Wind 2離岸風場，董事會執行委員兼DONG Energy事業執行長Samuel Leupold表示：「今天我們啟用了德國Jorddeich海岸最新的離岸風場Gode Wind 1和Gode Wind 2。製造這些綠色能源讓我們感到自豪，而下個計畫的離岸風場Borkum Riffgrund 2也順利開發中，目前這些大型計畫已證明了離岸風力發電已成為可靠、可預期、具有成本效益的技術，將對德國的能源轉型作出重大貢獻。」 德國議會國務秘書Uwe Beckmeyer談到未來歐洲的能源供應時表示：「由於科技進步、系統和效率提升的因素，離岸風力發電行業已成為能源產業的帶動者，市場重點在於出口、創新和數位化的競爭，龐大的家庭市場將是其中一個關鍵因素。」 落成典禮開幕式還將包括關於「取之不竭的北海能源：歐洲能源轉型的基礎？」專題小組討論會，參加者包含丹麥副國務卿Kristoffer Böttzauw、下薩克森州經濟部長Olaf Lies以及DONG Energy事業執行長Samuel Leupold，討論歐洲能源轉型的未來、願景以確保穩定且不斷建構的歐洲能源之基本架構。 Gode Wind 1和Gode Wind 2離岸風場的規劃始於2013年的投資決策，DONG Energy擁有這2個離岸風場的50%股份，建設工程開始於2015年動工並在2017年完工。它們大大幫助德國政府達到2020年離岸風電容量6.5GW的目標，隨著兩個風力發電場的啟用和正在建造的離岸風場Borkum Riffgrund 2，DONG Energy生產的離岸風電容量將貢獻目標的21%。 2017年第1季DONG Energy參加了德國離岸風場競標，共獲得3個德國北海的離岸風場項目，總容量590MW，預計將於2021年作出最終投資決策，並於2024年完工。其中二個項目OWP West和Borkum Riffgrund West 2將在沒有任何補貼的情況下執行，而Gode Wind 3項目在補貼期間內每MWh可得到60歐元。 圖2 Gode Wind 1與Gode Wind 2離岸風場 資料來源：DONG […]