身為歐洲第一大貨櫃港口和世界第十大港的鹿特丹港就位於荷蘭，2018 年總吞吐量為 4.69 億噸，然而該國的內陸水運市場壯觀程度有過之而無不及，約 6000 艘船穿梭於河川和水道，將近佔所有歐洲內河船舶的八成之多，在市場上獨占鰲頭。而這塊市場現今正因低燃耗而重要起來。 在阿姆斯特丹的自主航行船舶技術（Autonomous Ship Technology）研討會上，荷蘭船舶交通暨水管理處處長 Nancy Scheijven-Westra 參與發言，強調藉由創新的自動化航運技術提升內陸水路競爭力、安全性和永續性是有其重要性的。 Scheijven-Westra 首先指出荷蘭基礎建設暨水管理部（Ministry of Infrastructure and Water Management）致力於發展智慧航運（smart shipping），並承認內陸水運相對於陸運的競爭優勢正面臨威脅。過去幾年來，陸運在無人駕駛技術方面大有進展，引起代工廠、軟體巨頭和新創企業的興趣。他們都努力想在十年內達成自駕車目標。內陸水運若想搶回霸主地位，則必須在自主航行船舶技術投入巨資。 問題是，內陸水運有著更迫在眉睫的隱憂 － 大範圍的歐洲河川和運河水位正在下降。雖然一直以來有呼聲要求在所有水道建造大型水閘門，以便大船航行於內河，但隨著水位降低，這些需求可能慢慢淡去。為了避免這個問題，業者應考慮採用更小型的無人貨船。此外，駕駛高齡化也是一個問題，Scheijven-Westra 提到荷蘭的內河船舶駕駛人平均 50 歲左右。 水管理部認為，參與並推廣智慧航運和無人貨運有其重要性，因為科技能漸進地影響荷蘭的經濟福利、安全和道德永續性。針對有意在荷蘭水域測試無人船技術的企業，水管理部已推出單一窗口申請系統。Scheijven-Westra 說：「業者可提出想要的測試項目、合作對象和地點，幾乎任何地點都不成問題，我們會制定需符合的條件。」 除了內陸水路，企業亦可在荷蘭北海的 12 英里海域測試無人船。那個區域是測試避撞系統的好地方。為了測試這種未來性的技術，許多利益關係人，譬如學術機構、業內人士和決策單位，齊聚一堂討論業界該透過哪些調整讓貨船無人化進程加快。Scheijven-Westra 說：「我們不僅站在造船公司的角度，也站在立法機關的角度來看，因為後者必須了解如何制定相關法規。」 隨著無人船技術問世，造船公司和無人船軟體供應商之間的界線將逐漸消失，因為要完全實現無人船，一定少不了這兩種利益關係人的貢獻。Scheijven-Westra 說：「我們政府將擔任凝聚各方力量的角色，建立起一個共同體。大家共同努力，不是只有政府付出，因為政府不能決定這個產業的未來樣貌，而民間可以。」 資料來源: FreightWaves,  6/ 27/2019

造船業者最關注的NOx排放上限新規定即將生效，David Tinsley就此探討減排方法、挑戰和獎勵制度。國際海事組織(IMO) Tier III排放標準上路，預告著在北美及美國加勒比海排放管制區(Emission Control Areas)內，於2016年1月1日當天及之後下水的5000GT以上船舶，需遵守大幅下調的氮氧化物(NOx)排放限制。2017年7月召開的國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會第71屆會議(MEPC 71)，確定將這項強制性規定大幅擴展至北海和波羅的海。Tier III NOx排放限制於2021年1月起生效，並且適用於所有之後新建造船舶。 此外，中國預計兩、三年內申請成為IMO排放管制區之一員，排放管制並非僅單純限制SOx排放量，還可能同時限制包含NOx和Sox排放量。有鑑於該國作為經濟強權，海上貿易規模龐大，此舉將大幅擴展全球航運版圖中的排放管制範圍。挪威船級協會(DNV-GL)建議，即使新造船舶計劃在現行或未來於NOx排放管制區之外航行，船主仍應審慎考慮採用Tier III合規技術，以配合此項標準後續的改裝要求。此一規定適用於柴油機輸出功率130kW以上的所有船舶。 在三井造船公司玉野船廠，Mitsui-MAN測試用柴油機搭載曼恩的新款高壓SCR系統 (圖/2017年副刊《船舶動力與推進》) 該協會指出，從Tier II升級的主要難處，在於Tier III減排技術、柴油機和監控系統的改裝，以及船上的合規測試和排放量測量，都面臨空間限制。柴油機必須在規定的負荷點做合規測試，且僅在測試台上順利進行，卻無法進行實際上船安裝後之測試。挪威船級協會在其近期出版的《DNV GL NOx Tier III Update—合規方面的選擇與挑戰》中提到：「添購Tier III NOx減排技術不僅符合排放法規，還有更多好處。」 「這能證明一間公司致力於確保永續營運，對其日益重視。此外，安裝Tier III合規技術能直接帶來經濟效益，船舶若配合ESI(環保航運指數)之類的第三方環保計劃，在許多大港皆能享有港務費的高折扣優惠。」根據挪威船級協會估計，船舶設備升級為Tier III之後，比起Tier II標準，ESI指數可增加五分左右。以下為港口對Tier III系統提供靠港費優惠的例子： ⚫洛杉磯港(美國)：ESI指數50分以上船舶，每次減收2,500美元； ⚫漢堡港(德國)：ESI指數50分以上船舶，每次減收1,500歐元； ⚫鹿特丹港(荷蘭)：符合Tier III的船舶，每次減收20%； ⚫安特衛普港(比利時)：ESI指數31分以上船舶，每次減收10% 挪威氮氧化物基金(NOx Fund)、芬蘭投資補助、香港《乘風約章》(FWC)、深圳和海事新加坡綠色倡議實體等其他計劃都對添購Tier III的業者祭出減排的獎勵。 根據挪威船級協會，目前最能將NOx減排達到Tier III標準的方案有選擇性觸媒還原法(SCR)、廢棄再循環(EGR)和某些燃氣機。協會在報告中指出：「SCR、ERG和替代燃料之外尚有其它技術，但差在成熟度仍舊不足。其它開發中技術包括直接水噴射(DWI)、油水乳化(FEW)以及進氣乾燥系統。」 SCR能減少NOx排放量達80%以上，在業界有三百多個海上安裝案例，大多數已經過改裝，參考基礎值仍持續成長。相較於其他Tier III技術，SCR系統將作為還原劑的尿素溶液儲存於特殊的尿素箱當中，必須斷斷續續地補充尿素，是一筆經常性開銷。挪威船級協會認為SCR屬於「密集支出項目」，並估算在NOx排放管制區，尿素帶來的額外運作成本，相當於額外燃料費的8%左右。為確保SCR系統持續脫硝和避免阻塞現象，對於廢氣溫度須特別注意。 燃油中的硫對SCR系統而言亦為一項重要考量。柴油機處於低負荷狀態時，可能產生固態的銨鹽(硫酸氫銨)，因此廢氣入口須維持高溫來避免觸媒當中的硫酸氫凝結黏附，否則將嚴重影響減碳成效，並可能導致其他問題。此外，直驅式的二行程柴油機在低負荷狀態下運作和操控須關閉SCR等問題仍窒礙難行。因此SCR有必要配合標準的二行程推進系統實行技術改良。 曼恩動力設備公司(MAN Diesel & Turbo SE)於2016年生產世界上第一台經IMO認證的二行程柴油機，符合NOx Tier III排放標準並配備EGR系統，提升了此一合規方案的知名度。雖然挪威船級協會表示EGR的期初投資支出略高於SCR，但運作成本一般較低。另外，EGR組件與柴油機整合度高，在空間要求方面具有一大優勢。 EGR系統對柴油機內燃過程有直接影響，可能造成碳煙排放量和油耗量增加約4%。廢氣必須經清潔後再循環，以避免燃燒室遭腐蝕和產生碳煙，這時就需要小型洗滌器。至於洗滌水處理系統，可以有彈性裝配於任何一處位置。而採取傳統熱回收方式的「節約裝置」(economiser)，廢氣流中可利用的熱能較少，可能要另外安裝燒油鍋爐(oil-fired boiler)補其不足。 EGR分為高壓EGR和低壓EGR，分別在渦輪增壓(turbocharger)階段前後將廢氣從排氣管路中取出。目前的研究結果指出，在兩者之中，低壓EGR的初期及運作成本較為低廉。 現有的所有替代燃料當中，在採用稀薄燃燒(lean-burn)和四行程循環(又稱奧托循環)內燃機的方式下，以液態天然氣(LNG)最具減排潛力，能將排放量減少80-90%，符合Tier III標準要求。不過此種燃燒原則對去氮氧化物成效有根本性的影響，換成高壓二行程，僅能將氮氧化物減少約40%。LNG的附帶效益是完全不製造硫氧化物(SOx)，在全球的供應設施和使用度皆呈現成長趨勢，儘管LNG要價高昂，還是獲得許多定期在嚴格的硫排放管制區內營運之客戶，或航行至這些區域的船舶業者的青睞。   表(一)：SCR與EGR資本成本比較表 […]

位於義大利拉斯佩齊亞（La Spezia）的芬坎蒂尼（Fincantieri）集團穆吉亞諾造船廠舉行了迪雷韋爾號下水儀式，該國國防部長特倫塔（Elisabetta Trenta）與海軍參謀長吉拉德利（Valter Girardelli）亦出席儀式。 義大利海軍首艘新型多用途巡邏護衛艦（義大利文：Pattugliatore Polivalente d’Altura，縮寫為PPA）迪雷韋爾號（Paolo Thaon di Revel）於6月15日星期六下水。 義大利海軍在2015年5月啟動船艦更新計畫，將建造七艘PPA，首艘迪雷韋爾號計畫於2021年交付。PPA護衛艦有三種構型，能執行巡邏、海上救援、戰鬥等多種任務。義大利海軍在2015年5月啟動船艦更新計畫。PPA護衛艦有三種型號，能執行巡邏、海上救援、戰鬥等多種任務。「輕量型」巡邏用PPA具有基本防衛能力，「輕量+型」能另外進行防空作戰，「完全型」則具備對抗陸海空三域威脅的能力。 輕量型PPA具備完整火炮系統，以適用性為考量，能在迅速配置下擴大作戰能力；輕量+型增加飛彈發射能力，還能執行彈道飛彈防禦；完全型具備全方位海戰能力，譬如能擔負防空作戰（AAW）、反潛作戰（ASW）和反水面作戰（ASUW）任務。PPA還能藉由水平吊臂或艦艉跳板收放最長11公尺的硬殼充氣艇（RHIB）。據芬坎蒂尼集團所說，PPA護衛艦全長132.5公尺，配置171名船員，航速最高31節。該船使用柴燃聯合動力（CODAG）和電力推進系統，能提供2000千瓦的電力，艦艉部和船艦中央各有一個模組化區域，可依任務要求搭載貨櫃化的操作/物流/住宅/醫療等多種模組。 正如芬坎蒂尼集團所說，PPA的艦艉部可在涵蓋區域內接收和處理最多5個20呎標準貨櫃的模組，船艦中央則可接收和處理多達8個20呎標準貨櫃。這批PPA將在特里戈索（Riva Trigoso）和穆吉亞諾（Muggiano）綜合造船廠建造，首艘護衛艦預計於2021年交付，其餘則將依序於2022年、2023年、2024年（兩艘）、2025年和2026交付。 資料來源:NAVALTODAY，6/16/2019

義大利接駁船製造商Evo遊艇日前發表新款接駁船Evo T2，此船為Valerio Rivellini操刀設計，受到一艘Sanlorenzo新款46公尺超級遊艇的主人青睞。Evo T2船身長7公尺。Evo造船公司說這是一款以功能性、設施和性能為核心的「小遊艇佳作」。Evo遊艇公司起先只打算生產一艘Evo T2，但又決定以小遊艇和超級遊艇接駁船的新系列量產為目標。 Evo遊艇品牌所有者Mercuri兄弟Alfredo 和Rosario表示：「Rivellini提出客製化接駁船的概念時，我們立刻接受這項新挑戰。今天看到新的Evo T2下水，我們不禁對這個決定感到滿意。我們很清楚自己打算繼續生產這款接駁船。它讓我們創造新的市場區隔，並且擴大了產品系列。」 「今天看到新的Evo T2下水，我們不禁對這個決定感到滿意。我們很清楚自己打算繼續生產這款接駁船。它讓我們創造新的市場區隔，並且擴大了產品系列。」－義大利Evo遊艇品牌所有者 Mercuri兄弟 從美學角度來看，新款接駁船Evo T2既呈現極簡風格，又有許多奢華的附加特色，譬如駕駛座艙採用柚木板，並設置鋼板冰箱。但T2不僅著重於美學設計，還有看了會眼睛為之一亮的豐富設施，使這款接駁船相當令人驚艷。 Evo T2以電動升降式駕駛台簡化操作，這代表控制台調低後，船高僅1.45公尺，停放於小艇庫也更不占空間。船上其他配備如下：一組充電器，一組主電池，一組副電池，一組12-24V轉換器，一條船用電纜線，兩組Seabob水下推進器的放置空間及充電座，一張八人餐桌，一組電動絞盤，一個滑水拖鉤及一把液壓登船梯。此外，透過雅緻的駕駛台觸控式面板以及智慧型手機，皆可對T2的所有功能進行操控。 「船主一開始就很清楚，自己想要集奢華、典雅和高性能於一體的設計。」－Evo T2設計者 Rivellini T2設計者Rivellini說：「船主一開始就很清楚，自己想要集奢華、典雅和高性能於一體的設計。我和他的經理卡沛羅一起分析市面上的產品後，判斷最佳辦法是設計客製化接駁船。我們在美學和功能性方面體現Evo精神，順利滿足他的需求。我很自豪能與一間優秀的造船公司合力打造出這款接駁船。」 T2接駁船搭載300馬力引擎和水噴射傳動系統，巡航速度28節，極速可達36節。   資料來源: SUPERYACHTNEWS，07/01/2019