Entries by Janet Tsai

航運業聯合提出遠大的減碳計畫

2017年8月16日 in /by

BIMCO, INTERCARGO, 國際海運(ICS)以及 INTERTANKO四個主要的國際貿易組織聯合向國際海事組織(IMO)提出國際航運產業的減碳計畫，這四大組織每年占全球貿易量的90%，其人為二氧化碳排放量則占世界的2.2%。 2017年7月，國際海事組織的海洋環境保護委員會於倫敦舉行，會議中針對降低二氧化碳排放制訂策略，使國際航運業能呼應2015年的巴黎協定，為對抗氣候變遷做出巨大的貢獻。   在航運業聯合提出的建議當中，國際海事組織的會員國應立即代表國際航運業採取兩項志願目標： 保持每年國際航運二氧化碳排放總量低於2008年的程度；  2050年之前，需減少國際航運平均之每噸貨物運輸一公里造成的二氧化碳排放量低於2008年平均的50%。 此外，航運業聯盟建議，國際海事組織應考慮另一個可行性目標，即減少國際航運的年度二氧化碳排放量，藉由達成2050年國際航運的二氧化碳排放量低於2008年約定的百分比，作為進一步降低二氧化碳排放量持續進步的重點。 航運業聯盟認為國際海事組織應向全球發出明確的信號，表明航運機管機關視降低航運業的二氧化碳排放量為主要目標，就如陸地上一些針對巴黎協定的政府承諾一樣。航運業希望國際海事組織能持續利用控制國際航運業的措施，以解決降低二氧化碳排放量的問題，並且制定國際通用的解決辦法，而非在危險的國家或地區採取一些具有扭曲市場風險的方法。更重要的是，航運界擔心減少二氧化碳的排放，將可能對發展中國家的貿易和成長造成負面影響，並強調國際海事組織所訂立的任何目標，都不應對於航運業的二氧化碳排放總量或個別船舶二氧化碳排放量有所限制。 航運業聯盟表示，隨著貿易量的增加，急遽減低二氧化碳排放需針對替代化石燃料和新技術的研發進行大量且持續性的研究，並認為這應由國際海事組織來擬出策略。

探險遊艇的關鍵因素

2017年8月16日 in /by

1.堅實的船體 圖片來源: http://seaxplorer.nl/range/seaxplorer-65 遠程探險遊艇的發展足跡已然悠遠，但如何定義貨真價實的探險遊艇？世界盡頭的探險之旅，尤其是南北極地區，堅實無比的船體無疑是重點中的核心。鋼鐵自是最常用的材料，而冰區航行等級 (ice class) 則是量測材料強度的通用準則。2017年1月「極地船舶規範」(International Polar Code) 生效後，冰區航行等級也隨之提升，Damen SeaXplorer 65 號（上圖）就是依循此標準而建造的眾多船隻之一。 然而，鋼鐵材料的主宰地位並未受到所有人的認同。JFA Yachts總經理Frederic Jaouen持有不同看法：「基於安全因素，探險遊艇應採用鋁材打造－遭受撞擊時，相對於鋼材的破損，鋁材僅是變形－此外亦須考量船重性能比：船速、適航性、燃油耗用量。」 2.更高乘載量 圖片來源：https://fr.wikipedia.org/wiki/Octopus_(yacht) 探險遊艇的興起也因應了眾多高乘載空間的指定建案需求。遠程探險通常需要許多專業成員，諸如本地嚮導、直升機駕駛員、滑雪教練，甚至包括記錄片攝影師。126公尺長，可容納高達50名成員，公認為全球最大探險遊艇的Octopus號，就是最好的例子。 3.超大儲放空間 攝影：Thierry Ameller 四處探索不可預知的異域時，還能隨心所欲帶上整船的休閒娛樂器材，如同船長Stan Antrim所言：「完全取決於你的喜好程度－水上飛機、直升機或海釣遊艇－任何形式的器材。40公尺長的遊艇也能開心完成探索之旅，但卻無法帶上所有屬意的器材。」107.4公尺長的Ulysses號在此要項可謂全盤勝出，不僅車庫內可攜行六部摩托車、兩部全地形車 (ATV) 和一艘水陸兩棲載具，船首甲板上更嵌入一艘可利用客製化前後吊臂進行下水及回收的21公尺長、航速達50節的雙體遊艇。 4.動態定位系統 攝影：Christopher Scholey 在不知情的環境敏感水域下錨，就有可能引發莫名的事端；配備了動態定位系統的新世代探險遊艇，已能避免此般的情勢發生。採用GPS技術結合精密的推進動力，可使遊艇準確維持在船長指定的船位上。Abeking & Rasmussen船廠所建造的72.5公尺長Cloudbreak號，在近日的環遊世界旅程中，即充分的展現出此項優異性能。 5.尺寸很重要，但絕非必要 圖片來源：http://www.cantieredellemarche.it/default.html 超級遊艇的定義是長度在24公尺以上，據此，部分人士認為探險遊艇應以40公尺以上為分野，俾利攜行所有必要設備。然而，有規定就有例外，專事建造小型遠程探險遊艇的Cantiere Delle Marche船廠，即是最成功的範例之一。此間義大利船廠擅長建造25公尺至33.4公尺的船隻，其中專為與獨角鯨巡航同遊而設計長33.4公尺的探險遊艇，就是以獨角鯨的義大利文「Narvalo」命名。 6.以最適當的航速穿洋過海 圖片來源：http://www.superyachts.com/motor-yacht-2848/ice.htm 另一項評量探險遊艇的共通準則，就是最大巡航距離－不須補充油料的最遠探索航程？絕大部分40公尺以上的遊艇，均擁有約3,000海浬的越洋巡航能力，然而真正的探險遊艇自是需要更高的遠程航行性能。 Floating Life遊艇租賃與經紀公司創辦人Andrea Pezzini提出：「對我們而言，真正的探險遊艇必須具有5,400海浬以上的航行距離，遠程航速也不得低於10~12節。」 Lürssen船廠建造的90公尺長Ice號能輕鬆滿足這些條件，因為此艘遊艇加滿油料後，即能以15節航速航行6,000海浬。 當然，諸如深層儲納、排放控制、高度操控性能等等，也都是定義探險遊艇應考量的重點。若先從初期規劃角度，建議可以從這幾個觀點進行思考。

Wärtsilä 的雙燃料引擎將為下一代油輪提供動力

2017年8月16日 in /by

Wärtsilär技術團隊於2017年第一季時承接一份新訂單，為瑞典Erik Thun AB運輸公司提供四艘新油輪的引擎、螺旋槳及燃油供給系統。此油輪為雙燃料動力船舶，動力來源分別為天然氣(LNG)和柴油，目前正在荷蘭的Scheepswerf Ferus Smit 碼頭建造。 2014年Erik Thun AB運輸公司代表船東於Scheepswerf Ferus Smit 碼頭建造了兩艘水泥運輸船，並與KGJ水泥公司合資建立JT水泥公司，由JT水泥公司來使用這兩艘水泥運輸船，這兩艘水泥運輸船擁有Wärtsilä的雙燃料推進系統，而最新於2017年下訂的訂單被認為是船東和造船廠對Wärtsilä技術的認可。 這艘船長為115公尺的沿海油輪採用了所謂“下一代”的設計，“下一代”的設計重點在於高能源效率、水上及水下保持低噪音以及對於環境的永續性，而船東會選擇Wärtsilä的主要原因，是因為它符合以上所有標準。Wärtsilär技術團隊所負責的範圍包括6缸Wärtsilä34DF雙燃料主發動機、Wärtsilä LNGPac燃油供應系統、Wärtsilä氣閥裝置（GVU）和帶有HP噴嘴的可變螺距螺旋槳（CPP）。這些設備將於2018年到達Scheepswerf Ferus Smit碼頭。 Wärtsilä燃油系統的有個值得注意的優點是它提供一個開放式的油箱連接空間，允許油箱內自然的通風；此系統的優點在於可減輕重量，且可整合加熱系統以控制內部的溫度以及天然氣的蒸發，並減少碼頭安裝工作以及電力的消耗。Wärtsilä雙燃料發動機使船隻能使用一般液體船用燃料或LNG。可快速地進行燃料間的切換，而不會損失功率或速度。此燃料靈活性使其能符合區域的排放法規，同時使操作員能根據成本和可用性來確定燃料。 圖1 Erik Thun AB公司新型高效環保的油輪 圖片來源: wartsila.com Wärtsilä Marine Solutions銷售副總裁Aaron Bresnahan表示：無論是天然氣還是柴油，Wärtsilä34DF發動機的燃油效率永遠是“下一代”油輪主要考慮因素。同樣地，可變螺距螺旋槳（CPP）以及燃油供應系統(LNGPac)的成功及其展現的效率，皆為令人信服的成果。 Erik Thun AB董事總經理AndersKällson表示：我們與Wärtsilä在眾多項目上已緊密合作了45多年，我們深刻了解到他們的技術專長和產品的可靠性。因此，我們很高興與Wärtsilä作為該項目的合作夥伴，他們的效率和環境的永續性是合作的關鍵要素。另外當此船交付後，冰區航行等級1A的船隻將能夠應付波羅的海全年的航行狀況。   資料來源: ‘Next Generation’ Tankers To Be Powered By Wärtsilä Dual-Fuel Engines

DONG Energy啟用德國離岸風場Gode Wind 1&2

2017年8月16日 in /by

DONG Energy在6月26日於丹麥駐柏林大使館舉行Gode Wind 1和Gode Wind 2離岸風場的落成典禮。Gode Wind離岸風場距離德國海岸45公里，水深範圍介於28至34米，共擁有97台西門子(Simens)6MW離岸風力發電機組，總容量達582MW，每年可為德國供應約60萬戶家庭電能。 圖1 Gode Wind離岸風場地理位置示意圖 DONG Energy在6月26日正式宣布啟用Gode Wind 1和Gode Wind 2離岸風場，董事會執行委員兼DONG Energy事業執行長Samuel Leupold表示：「今天我們啟用了德國Jorddeich海岸最新的離岸風場Gode Wind 1和Gode Wind 2。製造這些綠色能源讓我們感到自豪，而下個計畫的離岸風場Borkum Riffgrund 2也順利開發中，目前這些大型計畫已證明了離岸風力發電已成為可靠、可預期、具有成本效益的技術，將對德國的能源轉型作出重大貢獻。」 德國議會國務秘書Uwe Beckmeyer談到未來歐洲的能源供應時表示：「由於科技進步、系統和效率提升的因素，離岸風力發電行業已成為能源產業的帶動者，市場重點在於出口、創新和數位化的競爭，龐大的家庭市場將是其中一個關鍵因素。」 落成典禮開幕式還將包括關於「取之不竭的北海能源：歐洲能源轉型的基礎？」專題小組討論會，參加者包含丹麥副國務卿Kristoffer Böttzauw、下薩克森州經濟部長Olaf Lies以及DONG Energy事業執行長Samuel Leupold，討論歐洲能源轉型的未來、願景以確保穩定且不斷建構的歐洲能源之基本架構。 Gode Wind 1和Gode Wind 2離岸風場的規劃始於2013年的投資決策，DONG Energy擁有這2個離岸風場的50%股份，建設工程開始於2015年動工並在2017年完工。它們大大幫助德國政府達到2020年離岸風電容量6.5GW的目標，隨著兩個風力發電場的啟用和正在建造的離岸風場Borkum Riffgrund 2，DONG Energy生產的離岸風電容量將貢獻目標的21%。 2017年第1季DONG Energy參加了德國離岸風場競標，共獲得3個德國北海的離岸風場項目，總容量590MW，預計將於2021年作出最終投資決策，並於2024年完工。其中二個項目OWP West和Borkum Riffgrund West 2將在沒有任何補貼的情況下執行，而Gode Wind 3項目在補貼期間內每MWh可得到60歐元。 圖2 Gode Wind 1與Gode Wind 2離岸風場 資料來源：DONG […]

數大即是美的郵輪訂單

2017年7月13日 in /by

根據IHS Markit資料庫顯示，目前全球已下訂62艘郵輪，如加上雲頂香港集團 (Genting Hong Kong) 所宣稱的，將於德國MV Werften造船廠建造10艘郵輪及其它訂單，新造船隻的數量將直逼80艘，創下郵輪產業的新高紀錄。在絕大部分現有船隊及新下訂的郵輪市場中，船東屬意的噸位以180,000 – 200,000噸為主。皇家加勒比國際郵輪公司 (RCI) 所屬的兩艘能乘載5,000位遊客的Icon級新造郵輪就是最好的例子。 皇家加勒比於10月11日表示，兩艘新郵輪將交由芬蘭Meyer Turku造船廠承造，該船可容納5,400位遊客，總噸位數等同於美英嘉年華公司 (Carnival Corporation & plc) 為旗下邁阿密嘉年華遊輪公司 (CCL) 所訂購的兩艘180,000噸級。同時，嘉年華遊輪公司也在德國帕彭堡Meyer Werft造船廠為英國半島東方郵輪 (P&O Cruises) 訂購另一艘同級的郵輪。 世界第一艘100,000噸級大型郵輪嘉年華凱旋號 (Carnival Triumph)出現於1996年，而約五年前，郵輪大眾市場中的平均噸位提升至140,000-160,000噸，規模經濟是噸位躍升的主要推手：船隻越大，效率越高；大型船隻所組成的大型船隊，其經濟效益也將超越船隻層級而到達公司層級。依據IHS Markit資料顯示，截至十一月中，本年度大型郵輪訂購數已達25艘，總噸位2,180,000噸，平均噸位87,200噸。2015年全年度郵輪下訂數為12艘，總噸位1,300,000噸，平均噸位108,000噸。本年度平均噸位降低，是因下訂的數艘探險遊輪噸位遠低於大眾與頂級市場郵輪的噸位。 圖 嘉年華凱旋號 / 資料來源：Carnival Cruise Line’s New Carnival Vista Attractions 對此產業內各建造商、承包商、供應商而言，現有的情勢及未來的前景，無不意味著前所未見的莫大商機。然而，龐大資金挹注於超大型船隻，也代表若郵輪產業遭逢嚴重衰退，將會對整個價值鏈造成負面影響。無論是全球性的經濟低迷、地域性政治事件、或是恐怖主義作祟，均可能觸發另一波風暴。 產業的蓬勃榮景正改變著營運商的版圖，例如：地中海郵輪公司(MSC Cruises)與雲頂香港集團皆計畫投入更高的產能，企圖超越實力更堅強的嘉年華遊輪公司、皇家加勒比國際遊輪公司和挪威郵輪公司(Norwegian Cruise Line Holdings)。在此同時，郵輪建造產業的版圖也將隨之產生變化，目前全球前三大郵輪造船廠：義大利芬坎蒂尼造船廠 (Fincantieri)、於德國與芬蘭均擁有造船廠的Meyer集團，以及法國STX造船廠仍佔主導地位，無論在船隻數量與總噸位上均擁有絕對優勢。然而，正當各大造船廠面臨船席一位難求之際，新的勢力適時投入戰局。雲頂香港集團擁有美國水晶郵輪(Crystal Cruises)以及亞洲星夢郵輪 (Dream Cruise) 與麗星郵輪(Star Cruises)三大主力，而先前所收購的三家德國造船廠也整併為MV Werften。集團的目標，是在自有的造船廠中建造三大品牌的船隻。 新的策略同時也囊括新的商機與風險。在各大造船廠的船席一位難求之下，雲頂不僅能以較短的交船排程爭取到新造船的訂單，更能利用空檔為自有品牌建造新船。另一方面，此類的專案管理複雜度和同時掌控營運與造船的困難度，其間的風險確實不可小覷。如何透過設計、鋼構、艤裝等維持高度的產能利用率，有效掌控多項專案的管理作業並如期如質交船，都是雲頂需要克服的難題。 嘉年華郵輪公司於9月23日表示，目前已與中國造船公司 (CSSC) 簽署建造高達四艘133,500噸大型郵輪的協議。船級以嘉年華願景號 […]

船舶緊急拖帶之準備作業－10大要點

2017年7月13日 in /by

相信各位都曾見過商用船舶上的緊急拖帶手冊。由於拖帶作業具有相當的重要性與風險，因而《海上人命安全國際公約 (SOLAS Convention)》第二章經修訂後，規定於2010年1月1日建造中及之前建造的所有客輪及貨輪（於2010年1月1日前開始建造之貨輪不得晚於2012年1月1日），均須提供專屬的緊急拖帶程序。修訂內容詳列高階船員應確實知悉的相關風險以及避險的法則。   為有效執行拖帶程序，請務必牢記下列十大要點： 安全：「安全第一」無疑是執行任何船舶作業時的首當要務。尤其在拖帶作業中，大副必須與駕駛台保持密切聯繫，同時，所有作業人員亦須配備全套救生設備／個人防護裝備，並確實要求遵守各作業步驟的安全規定。受力的纜繩／鋼纜具有高度危險性，因此，纜繩／鋼纜受力期間，作業船員必須遠離並退避至安全區；拖帶期間應盡可能縮減甲板上作業人數，以避免造成雜亂及混淆狀況。 燈號與號標：被拖船舶必須遵循海上避碰章程並顯示相關燈號與號標；同時，作業前亦務必檢查燈號與號標的功能性。不得對鄰近船舶造成危害（亦不危及本船），對拖帶作業而言至關重要。 吃水：拖帶航程期間，船舶必須維持所需的吃水；因此務必諮詢相關單位以掌握行經水域的特性，避免發生擱淺等意外事件。 水密性：進行拖帶作業之前，務必檢查船體各開口處的水密完整性。拖帶航程期間亦必須確認艙蓋、舷窗、閥門等均維持於正確狀態。 繫固規劃：貨物、倉庫、廚房等處的繫固規劃務必於開始拖帶航程之前完成，以免於作業期間發生船舶內部不必要的間接損害。 穩定度：「穩定度」應屬拖帶作業中最重要的環節。拖帶航程期間，為因應所有狀況（已裝載或壓載），被拖船舶應具備充分的穩定度。 舵葉／俥葉：適當與必要情況下，正舵是為舵葉的最佳位置，同時亦必須先行通知機艙將大軸鎖固，以避免俥葉轉動。 船舶規範：執行拖帶航程之前，必須先備妥關於船舶本身的詳盡規範，其中應包括最新細節資訊以及作業程序中關於維護船舶與人員安全的所有事項。 海象：海象狀況攸關於拖帶航程的平順與否；因此在拖帶航程之前，務必先取得預定航線上最精準的天候與海象資訊，例如透過船舶交通服務系統 (VTS)、海岸電台VHF通訊、海事刊物、訂製船舶軟體等途徑獲取特定資訊。 緊急拖帶手冊：詳載拖帶作業相關資訊的「緊急拖帶手冊」，無論在執行拖帶程序之前或作業期間，均必須放置於方便取得的顯眼處。雖然手冊所提供資訊的建議性高於強制性，仍必須作為重要參考依據，因為其中包含該船相關圖說與其他拖帶作業配置的專屬資訊。 事實上，並非所有船舶均配備有能夠精準執行拖帶作業的先進設備，然而各項既有限制仍不得作為阻礙任務達成的預判因素。切記，務必時時遵守所有裝具既定的安全工作荷載；驟然產生的拉扯或反彈作用，均會對裝備財產造成莫大的損害。務必牢記的事項之一，就是在整個拖帶程序中發生任何緊急狀況時，鮮少有足夠的修正反應時間。因此，務必恪遵標準作業程序、並隨時注意各船舶的特點及運轉能力。船員們務必清楚明瞭整個程序，並且能夠勝任及完成每一項明確指派的任務，同時在執行拖帶作業之前必須先行完成各項評估。由於拖帶作業是國際安全管理章程 (ISM Code) 的一部分，因此所有人均務必謹記在心「安全第一」。

淺談潛舉型甲板重貨載運船

2017年7月13日 in /by

圖1 Tug Boat and Barge / 資料來源：Kirby Corporation 自1920年代，德國的漢薩蒸氣船公司建造出世上第一艘大型載運船開始，重貨載運船(Heavy Transport Vessel)便逐漸在航運市場打開一條通路。1960年代，使用有動力的拖船(Tug Boat)及駁船(Barge)拖運放在駁船上的貨物為最廣泛的重貨載運船型式(如圖1)。10多年後，為因應海上工程的快速發展，半潛式駁船(Semi-submersible barge)及半潛式載重船(Semi submersible Heavy Lift Ship)陸續被建造出來並投入市場(如圖2及圖3)。 圖2 Semi-submersible barge / 資料來源：泰州口岸船舶有限公司 圖3 Heavy Transport Vessel / 資料來源：網路圖片 目前市面上使用最廣泛的載重船分為兩大類，一類為重吊船(Heavy Lift Crane Ship)，另一類為半潛式重載船。重吊船(如圖4)顧名思義須具備有能負荷吊掛一定重量之甲板吊車，現行重吊船的單台甲板吊車起重能力至少達350噸；但也因為需裝載大型吊車，使得重載船顯得笨重，市場的需求性也較半潛式重載船來的低。 半潛船如圖3所示，艏部為駕駛室及住艙區；艉部則為機艙區。相對於傳統的拖、駁船系統的濕拖，半潛船因為把貨物抬離水面，故稱之為乾拖。加上半潛船的航行速度幾乎為拖駁船的2倍以上，船體線形設計無論近海遠洋皆能航行，且能調整壓載水艙使船體下沉，進而完成搜救打撈與大型鋼構運輸等作業。因此半潛船的市場需求日益劇增。 圖4 Heavy Lift Crane Ship / 資料來源：Heavy Lift News 目前全球有4間公司擁有半潛船隊，其中又以荷蘭Dockwise集團擁有最大半潛船團隊。在陸地資源日益短缺的時期，海上資源的開發漸漸形成兵家必爭之地，無論是石油探，或是海上風力發電等處處都能看見半潛船的蹤跡。根據2014年航運交易公報記者對Dockwise總經理的採訪，一艘半潛船的船齡平均為22年，且未來的10年內將有半數以上半潛船將被汰換，若台灣造船業能夠抓準時機並運用1998年建造當時最大艘半潛船的技術進入這個產業鏈，相信對於台灣造船業在全球的競爭力絕對是正向發展的契機。  

中國首艘國造航空母艦

2017年7月13日 in /by

中國人民解放海軍於1970年代參訪了「小鷹號」航空母艦，從此開啟打造藍水海軍之計畫。自80年代起，中國開始利用拆解其他國家之退役航母進行研究學習。並且試圖從西班牙船廠Empresa Nacional Bazan購買航母之設計藍圖，同時也向俄羅斯設計單位Nevskoye Design Bureau尋求協助，並購買設計圖。最後瓦良格號展轉由烏克蘭落入中國手中，並加以改裝、測試，最後於2012年9月25日更名為「遼寧號」，成為中國第一艘航空母艦。 2004年8月13日，中國政府提出一代號為「048工程」之計畫，明確指出航母戰略的三個階段。第一階段為10年建造2艘中型航母，接著於第二階段再用10年完成2艘大型航母，最後於第三階段發展大型核動力航母。而目前中國以完成首艘國建航母，且於2017年04月26日正式下水。目前中國海軍已實際改裝或建造之航母如下: 中國坦承首艘航母是以遼寧號為基礎下設計建造的，由下圖可比較出其差異。 據了解，目前該航母已完成建造，動力、電力等主要系統設備安裝，接下來將按計劃進行系統設備調校和艤裝施工。而官方更表示，001A型航母除了外觀與遼寧艦相似，內部的設備可能全部換成了最新型的自產設備。但由於目前001A仍處於艤裝階段，因此並無法證實其消息之正確性。另外由上圖中可以發現其艦島尺寸，相較於遼寧號縮小約10%，且甲板面積亦增加。代表可使用面積增加，對於載機數量以及調動之工作面積皆有益處。 雖然中國的自製航母遠大於印度自製的維特蘭特號(Vikrant)航母，其載台工作面積以及載機數量皆有所提升，但是根據日本產經新聞報導，其艦艇性能卻沒有顯著提高；另外，001A並無配置艦載機彈射裝置，因此所搭載之殲15戰機，須依靠自身推力完成起飛作業。由此可判斷中國目前之航母設計，主要是綜合其他船型建造經驗所設計而成。而設計航母能力，除了上述之外，還需綜合航母戰鬥群之其他型船艦，形成整體化運用，才是完整的航母設計。  

”SOUL”—新型自升自航式重吊船

2017年7月13日 in /by

圖1. SOUL作業模擬圖 法國顧問服務機構(SeaOwls)近日與挪威船舶設計公司(Ulstein Design & Solutions B.V.)簽署協議，共同合作開發自升自航式重吊船設計，以推出新型離岸風力發電自升自航式重吊船。SeaOwls和Ulstein希望通過合作，開發出具有革命性的新型自升式重吊船，從而既能滿足海上風電行業的未來需求、又能適合在海上油氣市場運營。因此雙方於2017年初聯合推出了一款新的自升自航式重吊船設計，命名為SOUL(取自SeaOwls與Ulstein)。 傳統海上風電安裝船多是自升式，一般是通過增大尺寸來滿足更高的裝機容量需求；然而當尺寸增大時，會導致船舶自重和可變甲板載荷不同比例增大，使得船舶自重過大、安裝效率降低且營運成本上升，這也是在發展下一代海洋風電時運營商們面臨的挑戰。 新設計的重吊船將能適用於不同的起重機規格以及不同負載情況與甲板佈局。SeaOwls表示，與現有船舶相比，此設計將能顯著提升物流規劃及有效負載能力的效率。在自升式船的設計中，支撐腳的頂升技術一直被視為是最關鍵的要素，而SOUL將使用信譽良好的供貨商所提供的升降系統，以確保頂升作業無虞。 圖2. SOUL front view   此外，正在申請專利的SOUL重吊船在開發初期，設計師們從正方型船體出發(出於起重的考慮)，通過將正方型轉動45度得到傳統意義上的船艏，並提高船舶航行的效率和燃油經濟性。前後兩條樁腿以及吊機位於船舶中線上，十字型的船體結構佈局，使得SOUL比傳統的自升式船設計輕10%，在提高有效甲板載荷的前提下，船舶自重的增加亦得到控制。在起吊能力上，SOUL設計安裝了繞樁吊，吊高可達海面上200公尺；跨距65公尺時，起吊能力可達1250噸。結合高質量的起重機，SOUL能使運營商邁出離岸風力發電場開發的下一步。 圖3. 起吊模擬 此概念船的設計目的是為了在當前只能安裝6MW~8MW風力機的相同時間能內安裝10MW~12MW的下一代風機，其安裝效率高於目前市場上任何的自升式船設計。SOUL系列重吊船將有不同的尺寸，允許運輸3台到6台10MW~12MW的風力渦輪機。在不需要壓載水的情況下，所有的加載和安裝操作都可以執行。未來可預見SOUL設計概念對於相關行業參與者來說非常具有價值，Ulstein調查的結果反饋非常積極，有評論稱「這是滿足離岸風電行業安裝挑戰中的一個最可行的新解決方案」。 資料來源：New WTIV Design to Handle Next Generation Wind Turbines

智慧型船舶的世代來臨了！

2017年6月11日 in /by

圖1 智慧型船舶 智慧科技與自動化已從工業生產跨界發展到家庭及手機，而正見證這類科技於海洋產業的演變以及船舶自動化的趨勢。 圖2 Rolls-Royce海洋事業部創新副總裁Oskar Levander World Maritime News訪問Rolls-Royce海洋事業部創新副總裁Oskar Levander，請他談談有關海上智慧型鋼鐵巨人最可能崛起的方向與時間點。以下為訪談的內容： WMN：在智慧型船舶概念方面，很多公司都已研究多年，我們何時可看到推展自動化海運的下一步積極行動，以及還需要哪些條件的配合呢？ Levander：我們的第一階段是考慮在2020年以前先於局部水域遠端操控船舶。2025年之前，希望能夠在公海上遠端操控船舶，之後再過五年，應該就可預期無人型遠洋船舶的普及。拖船和渡輪應該是最先商用化的遠端操控和自動化船舶，也是最可能由個別船旗國率先掌控的船舶，因為拖船和渡輪相當具有作業上的特殊性。 WMN：就技術面而言，付諸實現的關鍵是什麼呢？ Levander：要讓遠端操控和自動化船舶付諸實現所需的技術，包括聲音的感測器技術、上市取得性以及健全決策支援系統（亦即船舶的「虛擬船長」）所需的演算法等，這些已不再遙不可及。 為了能讓遠端操控和自動化船舶付諸實現，我們還需要改變所有的法規層級。舉例來說，為通過法規認證，不僅要獲得船東、操作人員及船員的全面支持，還要取得廣大群眾的接受度，同時，遠端與自動化船舶的操控至少也要具備和現有船舶同等的安全性。 而關於建造與操控示範性船舶的國家級法規，也是要克服的難題，同時也需考量IMO方面相關規則的更改。 圖3 智慧型船舶之間的通訊示意圖 WMN：考量目前噸位過剩及缺乏新資金投入的問題，要如何評估船東投資這類船舶的意願呢？相較於現有的船舶類型，船東有何優勢？ Levander：遠端操控和自動化船舶之所以能夠漸受世人矚目，是具有潛在優勢，像是更安全、效益更高等，建造及營運的成本也更低。 根據Allianz保險公司在2012年所發布的報告，75%至96%的海上事故是源自人為因素，其中又以人員疲勞為首。遠端操控和自動化船舶並沒有疲勞的問題，因此不但能夠降低船上成員傷亡的風險，也能減少珍貴資產的潛在性損傷。 圖4 智慧型船舶概念圖-精簡化的船橋 遠端操控和自動化船舶不僅可採用更大載貨容量、更佳流體動力船體與更低風阻的設計，同時，由於船上不需要船員進駐，更可省下現代船舶必須配備的甲板上層建築及通風、暖氣、汙水等人員起居設施。如此，船身更輕盈，可以節約能源及燃料、降低營運與建造成本，並納入更先進的設計。 相較於傳統型船舶，自動化通用型貨輪的運輸成本可降低約20%。 更多船用系統的採納會使現代化船舶日趨複雜，且需要更多技術純熟的操作人員，而智慧型船舶正可因應海上作業人才的短缺問題。 WMN：如果不再需要人力，那麼未來智慧型運輸船舶會對船員帶來什麼樣的影響？是否可能危及大量海事從業者的生計？ Levander：有些船舶，例如郵輪，一向是以客戶服務、安全及舒適為訴求，因此還是會有船上工作人員的需求。 智慧型感知系統等專為無人船舶所發展的技術也可以用於改善載人船舶的安全與操控性能。 時至今日，由於生活型態與期望值的改變，海上職務的吸引力已大幅降低，願意長期離家工作的作業人員已日趨減少。而隨著遠端操控和自動化技術的興起，無論是海上作業或陸地上的遠端操控中心，各項職務也將轉為需要較高程度的教育及職能，相信這方面也會吸引更多的有志青年投身海洋事業。 圖5陸上的遙控、監測中心示意圖 WMN：Rolls-Royce監測中心的願景，是監測及管制航行於全球的智慧型船舶，那麼，整個自動化船隊是否也採用相同的方式控制？還是有其他可能的選項？ Levander：我們的單一自動化解決方案融合了多樣化自動與遠端控制選項，其實就能適用於所有船型；在開放水域進行自動化航行時，可以獨立挑選最佳的航線和航速，在繁忙水域導航及進出港時，則需要採用更先進的遠端控制方式操控。當然，如果是郵輪及載運危險物資的部分船舶，為顧及客戶服務、安全及舒適等需求，仍需要在船上配置工作人員。 WMN：關於智慧型船舶的安全性與可靠性，現在已有全球運籌所需的必要技術了嗎？應用於海上時，是否會更容易產生故障、意外和海盜掠奪等問題？ Levander：若是船上未部署工程人員、需要在海上航行數週之久的情況，必然要採用標準化更完善且更安全可靠的船舶。 船舶系統的標準化、大量操控數據的收集與分析，以及進階型分析功能的開發(透過設備健康狀態監測)，都是發展遠端操控和自動化船舶的關鍵要素，因為從中所提供的巨量歷史統計數據可以描繪出最健全的趨勢，並進行船舶可靠度的有效分析。 WMN：在海盜掠奪的議題上，是否已考量智慧型船舶遭受攻擊時可供運用的技術性解決方案？ Levander：建造上，可採用難以攀登的設計，無人船舶自然會比傳統式船舶還安全，即使海盜成功登船，也無從進入控制艙間。事實上，操控受到指揮的電腦就能封鎖船舶的行動能力或維持原地打轉，使維安單位更容易協助處理。同時，因為無人船舶上不可能產生人質問題，所以要奪回船舶的控制權也相對容易得多。少了勒贖船員的誘因，船舶成為海盜掠奪目標的機率會隨之大減。網路安全，也是促使船舶遠端操控和自動化成功的關鍵因素之一。因此，Rolls-Royce將會充分善用我們核能及航空事業部近20年的網路安全經驗。 資料來源：Smart Ships Are Coming!