Wärtsilär技術團隊於2017年第一季時承接一份新訂單，為瑞典Erik Thun AB運輸公司提供四艘新油輪的引擎、螺旋槳及燃油供給系統。此油輪為雙燃料動力船舶，動力來源分別為天然氣(LNG)和柴油，目前正在荷蘭的Scheepswerf Ferus Smit 碼頭建造。 2014年Erik Thun AB運輸公司代表船東於Scheepswerf Ferus Smit 碼頭建造了兩艘水泥運輸船，並與KGJ水泥公司合資建立JT水泥公司，由JT水泥公司來使用這兩艘水泥運輸船，這兩艘水泥運輸船擁有Wärtsilä的雙燃料推進系統，而最新於2017年下訂的訂單被認為是船東和造船廠對Wärtsilä技術的認可。 這艘船長為115公尺的沿海油輪採用了所謂“下一代”的設計，“下一代”的設計重點在於高能源效率、水上及水下保持低噪音以及對於環境的永續性，而船東會選擇Wärtsilä的主要原因，是因為它符合以上所有標準。Wärtsilär技術團隊所負責的範圍包括6缸Wärtsilä34DF雙燃料主發動機、Wärtsilä LNGPac燃油供應系統、Wärtsilä氣閥裝置（GVU）和帶有HP噴嘴的可變螺距螺旋槳（CPP）。這些設備將於2018年到達Scheepswerf Ferus Smit碼頭。 Wärtsilä燃油系統的有個值得注意的優點是它提供一個開放式的油箱連接空間，允許油箱內自然的通風；此系統的優點在於可減輕重量，且可整合加熱系統以控制內部的溫度以及天然氣的蒸發，並減少碼頭安裝工作以及電力的消耗。Wärtsilä雙燃料發動機使船隻能使用一般液體船用燃料或LNG。可快速地進行燃料間的切換，而不會損失功率或速度。此燃料靈活性使其能符合區域的排放法規，同時使操作員能根據成本和可用性來確定燃料。 圖1 Erik Thun AB公司新型高效環保的油輪 圖片來源: wartsila.com Wärtsilä Marine Solutions銷售副總裁Aaron Bresnahan表示：無論是天然氣還是柴油，Wärtsilä34DF發動機的燃油效率永遠是“下一代”油輪主要考慮因素。同樣地，可變螺距螺旋槳（CPP）以及燃油供應系統(LNGPac)的成功及其展現的效率，皆為令人信服的成果。 Erik Thun AB董事總經理AndersKällson表示：我們與Wärtsilä在眾多項目上已緊密合作了45多年，我們深刻了解到他們的技術專長和產品的可靠性。因此，我們很高興與Wärtsilä作為該項目的合作夥伴，他們的效率和環境的永續性是合作的關鍵要素。另外當此船交付後，冰區航行等級1A的船隻將能夠應付波羅的海全年的航行狀況。   資料來源: ‘Next Generation’ Tankers To Be Powered By Wärtsilä Dual-Fuel Engines

根據IHS Markit資料庫顯示，目前全球已下訂62艘郵輪，如加上雲頂香港集團 (Genting Hong Kong) 所宣稱的，將於德國MV Werften造船廠建造10艘郵輪及其它訂單，新造船隻的數量將直逼80艘，創下郵輪產業的新高紀錄。在絕大部分現有船隊及新下訂的郵輪市場中，船東屬意的噸位以180,000 – 200,000噸為主。皇家加勒比國際郵輪公司 (RCI) 所屬的兩艘能乘載5,000位遊客的Icon級新造郵輪就是最好的例子。 皇家加勒比於10月11日表示，兩艘新郵輪將交由芬蘭Meyer Turku造船廠承造，該船可容納5,400位遊客，總噸位數等同於美英嘉年華公司 (Carnival Corporation & plc) 為旗下邁阿密嘉年華遊輪公司 (CCL) 所訂購的兩艘180,000噸級。同時，嘉年華遊輪公司也在德國帕彭堡Meyer Werft造船廠為英國半島東方郵輪 (P&O Cruises) 訂購另一艘同級的郵輪。 世界第一艘100,000噸級大型郵輪嘉年華凱旋號 (Carnival Triumph)出現於1996年，而約五年前，郵輪大眾市場中的平均噸位提升至140,000-160,000噸，規模經濟是噸位躍升的主要推手：船隻越大，效率越高；大型船隻所組成的大型船隊，其經濟效益也將超越船隻層級而到達公司層級。依據IHS Markit資料顯示，截至十一月中，本年度大型郵輪訂購數已達25艘，總噸位2,180,000噸，平均噸位87,200噸。2015年全年度郵輪下訂數為12艘，總噸位1,300,000噸，平均噸位108,000噸。本年度平均噸位降低，是因下訂的數艘探險遊輪噸位遠低於大眾與頂級市場郵輪的噸位。 圖 嘉年華凱旋號 / 資料來源：Carnival Cruise Line’s New Carnival Vista Attractions 對此產業內各建造商、承包商、供應商而言，現有的情勢及未來的前景，無不意味著前所未見的莫大商機。然而，龐大資金挹注於超大型船隻，也代表若郵輪產業遭逢嚴重衰退，將會對整個價值鏈造成負面影響。無論是全球性的經濟低迷、地域性政治事件、或是恐怖主義作祟，均可能觸發另一波風暴。 產業的蓬勃榮景正改變著營運商的版圖，例如：地中海郵輪公司(MSC Cruises)與雲頂香港集團皆計畫投入更高的產能，企圖超越實力更堅強的嘉年華遊輪公司、皇家加勒比國際遊輪公司和挪威郵輪公司(Norwegian Cruise Line Holdings)。在此同時，郵輪建造產業的版圖也將隨之產生變化，目前全球前三大郵輪造船廠：義大利芬坎蒂尼造船廠 (Fincantieri)、於德國與芬蘭均擁有造船廠的Meyer集團，以及法國STX造船廠仍佔主導地位，無論在船隻數量與總噸位上均擁有絕對優勢。然而，正當各大造船廠面臨船席一位難求之際，新的勢力適時投入戰局。雲頂香港集團擁有美國水晶郵輪(Crystal Cruises)以及亞洲星夢郵輪 (Dream Cruise) 與麗星郵輪(Star Cruises)三大主力，而先前所收購的三家德國造船廠也整併為MV Werften。集團的目標，是在自有的造船廠中建造三大品牌的船隻。 新的策略同時也囊括新的商機與風險。在各大造船廠的船席一位難求之下，雲頂不僅能以較短的交船排程爭取到新造船的訂單，更能利用空檔為自有品牌建造新船。另一方面，此類的專案管理複雜度和同時掌控營運與造船的困難度，其間的風險確實不可小覷。如何透過設計、鋼構、艤裝等維持高度的產能利用率，有效掌控多項專案的管理作業並如期如質交船，都是雲頂需要克服的難題。 嘉年華郵輪公司於9月23日表示，目前已與中國造船公司 (CSSC) 簽署建造高達四艘133,500噸大型郵輪的協議。船級以嘉年華願景號 […]

圖1 Tug Boat and Barge / 資料來源：Kirby Corporation 自1920年代，德國的漢薩蒸氣船公司建造出世上第一艘大型載運船開始，重貨載運船(Heavy Transport Vessel)便逐漸在航運市場打開一條通路。1960年代，使用有動力的拖船(Tug Boat)及駁船(Barge)拖運放在駁船上的貨物為最廣泛的重貨載運船型式(如圖1)。10多年後，為因應海上工程的快速發展，半潛式駁船(Semi-submersible barge)及半潛式載重船(Semi submersible Heavy Lift Ship)陸續被建造出來並投入市場(如圖2及圖3)。 圖2 Semi-submersible barge / 資料來源：泰州口岸船舶有限公司 圖3 Heavy Transport Vessel / 資料來源：網路圖片 目前市面上使用最廣泛的載重船分為兩大類，一類為重吊船(Heavy Lift Crane Ship)，另一類為半潛式重載船。重吊船(如圖4)顧名思義須具備有能負荷吊掛一定重量之甲板吊車，現行重吊船的單台甲板吊車起重能力至少達350噸；但也因為需裝載大型吊車，使得重載船顯得笨重，市場的需求性也較半潛式重載船來的低。 半潛船如圖3所示，艏部為駕駛室及住艙區；艉部則為機艙區。相對於傳統的拖、駁船系統的濕拖，半潛船因為把貨物抬離水面，故稱之為乾拖。加上半潛船的航行速度幾乎為拖駁船的2倍以上，船體線形設計無論近海遠洋皆能航行，且能調整壓載水艙使船體下沉，進而完成搜救打撈與大型鋼構運輸等作業。因此半潛船的市場需求日益劇增。 圖4 Heavy Lift Crane Ship / 資料來源：Heavy Lift News 目前全球有4間公司擁有半潛船隊，其中又以荷蘭Dockwise集團擁有最大半潛船團隊。在陸地資源日益短缺的時期，海上資源的開發漸漸形成兵家必爭之地，無論是石油探，或是海上風力發電等處處都能看見半潛船的蹤跡。根據2014年航運交易公報記者對Dockwise總經理的採訪，一艘半潛船的船齡平均為22年，且未來的10年內將有半數以上半潛船將被汰換，若台灣造船業能夠抓準時機並運用1998年建造當時最大艘半潛船的技術進入這個產業鏈，相信對於台灣造船業在全球的競爭力絕對是正向發展的契機。  

圖1. SOUL作業模擬圖 法國顧問服務機構(SeaOwls)近日與挪威船舶設計公司(Ulstein Design & Solutions B.V.)簽署協議，共同合作開發自升自航式重吊船設計，以推出新型離岸風力發電自升自航式重吊船。SeaOwls和Ulstein希望通過合作，開發出具有革命性的新型自升式重吊船，從而既能滿足海上風電行業的未來需求、又能適合在海上油氣市場運營。因此雙方於2017年初聯合推出了一款新的自升自航式重吊船設計，命名為SOUL(取自SeaOwls與Ulstein)。 傳統海上風電安裝船多是自升式，一般是通過增大尺寸來滿足更高的裝機容量需求；然而當尺寸增大時，會導致船舶自重和可變甲板載荷不同比例增大，使得船舶自重過大、安裝效率降低且營運成本上升，這也是在發展下一代海洋風電時運營商們面臨的挑戰。 新設計的重吊船將能適用於不同的起重機規格以及不同負載情況與甲板佈局。SeaOwls表示，與現有船舶相比，此設計將能顯著提升物流規劃及有效負載能力的效率。在自升式船的設計中，支撐腳的頂升技術一直被視為是最關鍵的要素，而SOUL將使用信譽良好的供貨商所提供的升降系統，以確保頂升作業無虞。 圖2. SOUL front view   此外，正在申請專利的SOUL重吊船在開發初期，設計師們從正方型船體出發(出於起重的考慮)，通過將正方型轉動45度得到傳統意義上的船艏，並提高船舶航行的效率和燃油經濟性。前後兩條樁腿以及吊機位於船舶中線上，十字型的船體結構佈局，使得SOUL比傳統的自升式船設計輕10%，在提高有效甲板載荷的前提下，船舶自重的增加亦得到控制。在起吊能力上，SOUL設計安裝了繞樁吊，吊高可達海面上200公尺；跨距65公尺時，起吊能力可達1250噸。結合高質量的起重機，SOUL能使運營商邁出離岸風力發電場開發的下一步。 圖3. 起吊模擬 此概念船的設計目的是為了在當前只能安裝6MW~8MW風力機的相同時間能內安裝10MW~12MW的下一代風機，其安裝效率高於目前市場上任何的自升式船設計。SOUL系列重吊船將有不同的尺寸，允許運輸3台到6台10MW~12MW的風力渦輪機。在不需要壓載水的情況下，所有的加載和安裝操作都可以執行。未來可預見SOUL設計概念對於相關行業參與者來說非常具有價值，Ulstein調查的結果反饋非常積極，有評論稱「這是滿足離岸風電行業安裝挑戰中的一個最可行的新解決方案」。 資料來源：New WTIV Design to Handle Next Generation Wind Turbines

為因應東海及南海海域執法需要，並配合總統宣示將太平島成為「人道救援中心」，政院高層透露，海巡署向行政院提出「籌建海巡艦艇前瞻發展計畫草案」，規劃自2018年起，基於「共通載台」資源共享的概念，除4000噸海洋巡防艦與海軍新一代飛彈巡防艦用同一船艦設計之外，10年內籌建各型艦艇共141艘；據指出，海巡署已將海軍曾規劃的大型沱江雙船體巡防艦列入1000噸級遠洋漁業巡護艦的評估選項中。 若政院核定且立院能順利通過預算下，預計可用兩年建造一艘的速度，八年內讓四艘四千噸級海巡艦加入海巡任務行列，並落實太平島成人道救援中心。政院高層表示，若要讓太平島或我國各專屬經濟海域成為人道救援基地，關鍵在於擁有大型海巡艦及足夠的緊急救援及醫療設施；太平島日前雖曾舉行人道救援演練，但情況嚴重的病患還是需要送至台灣，若能於駐守南海的大型海巡艦上進行醫療手術，將可把握時效搶救生命。 根據海巡署規劃，將籌建141艘各式艦艇，包含4000噸級巡防艦4艘、1000噸級巡防艦6艘、600噸級巡防艦12艘、100噸級巡邏艇17艘、35噸級巡邏艇52艘，以及多功能艇50艘；該草案規劃以10年的期程來獲得，計畫草案若獲政院同意，將可由明年起編列預算至116年完成，全案經費估計約為500億元。 4000噸級遠程巡防艦，巡護任務包含南海太平島、沖之鳥等海域；為因應南海武力威脅來自海、空，除原有的20機砲與40快砲外，並考慮加裝方陣快砲，並適當配置緊急醫療設備、無人飛行器及遠距紅外線偵蒐裝備。 圖1 1000噸級的遠洋漁業巡護艦 附記： 美國總統歐巴馬於2014年底簽署法案，授權台灣向美國採購4艘派里級巡防艦（Oliver Hazard Perry class frigate），其中「泰勒號」和「蓋瑞號」2艘，將於5月13日抵達高雄左營軍港，海軍將舉辦接艦儀式並邀請官兵家屬參加。 海軍將另擇期舉行成軍典禮並重新命名為「銘傳艦」和「逢甲艦」，以紀念劉銘傳和丘逢甲早期開發台灣的貢獻。 資料來源： 1. 海巡署籌建141艘艦艇護漁作戰級沱江雙船體巡防艦入列 2017年04月04日 2. 4000噸級遠程巡防艦3年後下水加裝方陣快砲 2017年04月30日 3. 因應南海東海執法籌建4艘4000噸級海巡艦 自由時報電子報