OECD註 理事會造船工作小組（WP6）旨在逐步建立產業的正常的競爭環境，鼓勵經由數據收集和分析的透明度，尋求擴大全球造船大國與非OECD經濟體間於造船產業政策之溝通討論平台。本(128)次「WP6」會議於 2019年5月13日法國巴黎召開，再次邀請我國參加此次會議，我國代表由船舶中心許聖德工程師與台船徐龍和資深研究員參加此會議。 會議主席係由挪威駐OECD大使Mr. Per Egil SELVAAG擔任主席，查本會議共計有16個國家及歐盟(EU)、貿易聯盟諮詢委員會(TUAC) 、日本船舶中心(JETRO)、丹麥海事局Danish Maritime Authority)及Sea Europe等產業公會或組織代表參加，合計63人參與會議討論。會議主要討論議題包括探討WP6 針對研析新造船業法令工具之進展總結、討論會員國政府間針對研擬新造船法令工具施行決心程度、日本與歐盟代表針對有關南韓造船產業相關議題之提問、WP6會員國與非會員國政府之補貼及其他支持措施之清單調查結果、造船市場扭曲之因素、船舶出口信貸瞭解書–最新發展、未來討論會議內容和其他事項等議題。 第128次研究報告提到，以全球造船與船舶產業結構之背景下，造成市場扭曲之政府干預在任一國家發生，最終都將影響在第三方之經濟產業發展。再者，這些方式都加強在國際規範下政府於造船產業之介入案例發生。任一情況下，成熟的造船產業環境都會對現行產業方針要求更多的改革，而其不僅止於措施方向的調整。未來仍須思考如何執行產能消減與針對供需失衡之解決之道，加快結構升級成為我國造船行業能否在危機中生存的關鍵。而在往後的議題上，對於其他產業，政策資助仍須再定義調整，其將助於有建設性地指出惡性循環影響造船產業之問題。 下次WP6會議預計將於2019年11月12至13日舉辦。目前12月3日造船專題研討會(WP6 Workshop)的主題訂定係「造船業與和船舶海與事裝備業的所面臨趨勢與挑戰(Trends and challenges in the shipbuilding and marine equipment industries)」。建議我國仍持續與會，以提供政府、國內產官學研及廠商之國際資訊，應付國際造船發展趨勢，更深一層擬定我國的造船策略計畫與掌握情勢，與各國代表溝通及交流國際造船市場訊息及發展趨向，打開我國造船產業於國際知名度，尋求開展與共同合作契機。 OECD 總部室內   註: 經濟暨合作發展組織（Organization for Economic Cooperation and Development，OECD）經濟暨合作發展組織於1961年成立，總部在巴黎，目前計有36個會員國及5個擴大參與的國家(key partners，包括巴西、印度、印尼、中國大陸、南非)。OECD素有WTO智庫之稱，主要工作為研究分析，並強調尊重市場機制、減少政府干預，以及透過政策對話方式達到跨國政府間的經濟合作與發展。 資料來源: 船舶中心，11/20/2019  

圖說: 圖為經濟部林全能政務次長 (右4)、船舶中心邱逢琛董事長(左4)、造船工業同業公會韓碧祥理事長(右3)、遊艇工業同業公會龔俊豪理事長(左3)、立法院賴瑞隆委員辦公室田飛生主任(右2)、臺灣造船曾國正總經理(左2)、經濟部技術處羅達生處長(右1)、船舶中心周顯光執行長(左1)合影。   財團法人船舶暨海洋產業研發中心(下稱船舶中心)於2019年12月11日假高雄軟體園區舉行「先進船舶與智慧裝備產業推動辦公室」之啟用典禮，由經濟部常務次長林全能與船舶中心董事長邱逢琛共同主禮。現場除了海委會、造船公會、遊艇公會代表出席外，另集結了國內船舶相關產業具代表性之廠商共同觀禮，見證船舶中心為服務在地產業及帶動產業革新所做的付出與努力。 船舶中心是經濟部轄下的技術法人，成立之初即被賦予了扶持、推動臺灣造船產業發展的使命。林全能次長在致詞中提到，經濟部希望以深化研發創新、創造內需市場以及擴展業者投資等三者，作為和船舶及其相關產業一起合作努力的方向。此次船舶中心成立「先進船舶與智慧裝備產業推動辦公室」，也正是希望透過創新技術開發，能夠提升現有的產業能量，並加強現有的產業鏈結，推動各種跨域的交流：除了跨越地理距離，強化鏈結南北船舶相關產業的資源與資訊，也將促進跨領域法人及廠商之間的合作，以帶動我國船舶產業內部的革新。 而當天啟用的產業推動辦公室中最引人注目的亮點，便是船舶中心為了推動國內自駕船產業所建置的「自駕船模擬操控室」。自駕船是先進船舶中最熱門的主題之一，目前國際間發展自駕船的主要業者或研究機構都設有自己的自駕船模擬操控機，以便進行程式驗證及人員訓練。而國內2018年底通過的「無人載具科技創新實驗條例」中則規定，實際場域或虛擬場域的測試報告是申請無人載具沙盒實驗的必要資料。有鑑於此，為了能與國際技術開發水準比肩，同時鼓勵國內業者在測試用實際場域取得不易的情況下仍能投入自駕船開發，船舶中心建置了「自駕船模擬操控室」，可供研究單位及業者申請使用，驗證所開發的自駕船核心操控模式。而船舶中心與高雄市輪船公司共同參與的沙盒計畫，目前已正式提出申請，希望能在2020年向大眾展示最新的自駕船研發成果。 臺灣四面環海，船舶產業一向就是重要的傳統產業。船舶中心長期以促進臺灣海洋經濟發展為任務，致力於培植國人自力設計船舶之能力、積蓄海事工程規劃能量、追求與國際最新海洋產業發展齊頭並進。此次藉由新據點的成立，船舶中心決心要強化為在地船舶產業提供相關技術、資源諮詢之服務，進而促進我國船舶及其相關產業之推動與整合，以便有效發揮地方產業聚落優勢，帶動產業之轉型與升級，並與國際間最新技術研發及產業趨勢接軌。要將船舶中心「臺灣出發，鏈結全球」的產業創新思維，帶入我國的船舶產業。 圖說: 經濟部林全能政務次長(佩戴胸花者)於「自駕船模擬操控室」體驗船舶模擬測試場域。   資料來源:船舶中心, 12/26/2019

人員運輸船（CTV）操作員將以 BareFLEET 系統監測船舶和船上系統性能，並為離岸風場業者提供建議。丹麥 World Marine Offshore 公司（WMO）正投入船舶數位化，以在旗下的人員運輸船上執行 Reygar 遠程監測系統，對離岸風場支援船隊的運行狀況及性能實施監控，這套系統能產生更好的機器狀況和 CTV 性能數位影像。 WMO 公司已經為「World Mistral 號」離岸支援船安裝 BareFLEET 系統，並表示將在其旗下九支 CTV 船隊全面部署這套遠程監測系統，而目前處於第一階段。 該公司技術操作主管 Jesper Mortensen 表示：「我們志向是成為業界最具創新性的船隊，Reygar 的 BareFLEET 能配合我們特有的船舶系統組合，讓我們完全掌握船隻運行狀況和性能。」 其中一個難點是確保 BareFLEET 系統連上 World Mistral 號已有的幾個第三方系統，包括 Soft Bow 液壓系統、鰭板穩定駕駛控制、主動壓艙系統、發電機組、船艏側推器和岸電系統，BareFLEET 系統將這些現有系統的資料進行整合，並經由通訊衛星傳回岸上。 Mortensen 先生說道：「這個平台將確保我們能完全掌握船隊狀況。WMO 船隊由小水線面雙體船（SWATH，Small Waterplane Area Twin Hull）、單體船、雙體船和混合動力船組成。」World Mistral 號是三體式的多用途離岸支援船，最大乘載量 24 人，能在風電站駐留長達 7 天，以進行待命或提供技術人員住宿。 Reygar 公司工程總監 Chris Huxley-Reynard 表示：「有了 BareFLEET […]

通過無人機的引纜索（由鹿特丹Kotug提供）   在實務方面，最近出版的《港口中的拖船使用-實用指南》一書的第三版關注未來自主或遙控拖船-直到2050年之前，它有充分的理由成為值得關注的議題。 自主航行 每天幾乎都有關於運輸中的自動化和自主的出版物。在這些出版物中經常可以看到大型海事工業公司，這些公司被認為是這些自動化和自主航行發展的主要推動者。但問題是這些發展是否實際與務實；它們是否僅適用於某些部門或行業，或者根本不適用？ 未來輔助拖船的任務要素 使用拖船進行船舶的托運，涉及許多要素：港口、船舶、貨物、駕駛員、拖船及船員等。當一個要素發生變化時，例如船的尺寸，它將影響所有其他要素，例如港口、領港及拖船。 未來幾年將發生一些變化。舉例說明： 當船舶數量增長，運輸的總貨物量也將穩定增長。總貨物的組成將發生比例上的變化，例如石油和天然氣。 特殊類型的船舶機動能力提高，以促進自主性及成長的規模，就像現在的貨櫃船增加一樣。 預計將開發新的運輸方式，例如新的無排氣跟無油的相關海上活動。 在未來30年中，目前沒有或僅有少量的自動化艦隊將逐步淘汰，而自主化越來越高的新船型在海上交易將會增加，這將因國家和船籍而異。 這對港口和港口佈局以及輔助拖船都有影響。拖船應與船舶發展同步，也將跟進自主化的道路。 更多自主拖船的挑戰 一篇技術文章（此處）談及自由航行和輔助拖船的複雜性。例如，拖船在靠近船舶的操作，如果被輔助船舶正在托運行駛，則拖船與船舶的之間會產生相互的作用力，造成拖船的作用力和轉彎力迅速變化。這些相互作用力以平方速度而增加，隨著船與拖船之間距離的減小而增加，並隨船型、吃水量、縱傾度和龍骨間隙而變化 這種複雜的現象可能會對相對較小的拖船產生很大影響。如果拖船船長沒有預先做好充分的準備，拖船及其艏艉作業區附近的船員可能會特別危險。這些相互作用的影響很難預測，而且拖船船長也很難察覺。模擬這些影響並使拖船變得自主應對將是一個挑戰。機器可以克服此挑戰。一旦模擬成功，就可以更有效地預期這些相互作用，甚至可以進一步利用這些優點。在船上完全整合此項附加功能，拖船被添加到輔助船的控制系統功能中。 另一個至關重要的問題是將自主或遙控拖船連接到需要輔助的船舶。關鍵的問題在於：自主或遙控的船舶和拖船是否配備足夠的人員來連接拖船？在技術文章全文中提到的原因，未來幾年中，預計自主或遙控船穿梭於海洋並招喚在世界不同港口的自動駕駛船將會在沒有船員的情況下航行。但是，越來越多地使用自動繫泊系統會減少船上甲板乘員的需求，這又將對拖船的連接產生影響。除此之外，就像船舶一樣，由於多種原因，預計將會有部分的遙控操作或自主拖船。 在更多自主航行的過程中，現有老式系統使用纜索，透過拖纜連接拖船到輔助船，這之間包括拖船和拖船船員都有嚴重風險。取而代之，應由安全，快速和可靠的繫泊系統替代，這種系統得以在相對較高的船速下使用並可以遠端控制。為了解決這個問題，有人提出了各種系統，例如起重機，空氣手槍和無人機。 未來展望  從中期來看，船舶和拖船的自主性和遠程控制將有所增加，但結果會有很多變化。從長遠來看，隨之而來的是越來越多的自主操作或遙控操作的船舶和拖船。船舶和拖船初期將仍然（部分）有人值守。之後，人員值守將根據發展和經驗而減少。 同時，將朝著更安全的拖船發展的趨勢（例如，使用SaferVents，該系統可降低淹沒的風險），以及對於船舶和拖船推進更清潔及更經濟的引擎；此外，港口的基礎設施將發生變化，遠短引航將增加，也需要採用相關規則和法規，最終，貿易衝突，經濟的結構性變化及氣候變化等都有可能改變現在的前景。   資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE ，09/07/2019