丹麥船東協會（Danish Shipping）的分析報告顯示，全球新船訂單量已跌至30年來新低。這個代表丹麥海事界利益的會員組織在報告中指出，自1989年以來，全世界新造商船訂單數量從未這麼低過。 根據分析結果，新船訂單之所以陡降，應歸咎於新型冠狀病毒爆發後的市場不確定性和需求中斷。分析顯示，新船訂單載重噸位（Deadweight tonnage，DWT）佔現有全球船隊的百分比已降至7％，為1989年以來的最低水準。自2015年以來，全球訂購的新造船舶數量（以噸位計算）下降了41％。儘管變動情形依船型而有所不同，但丹麥船東協會表示，包括油輪、貨櫃船和散貨船在內的各業別比率均處於數十年來新低。 丹麥船東協會分析稱：「今年訂購新貨櫃船、油輪或乾貨船的需求已明顯低於過去幾年。」 2020年已下訂商船訂單總載重噸為2,650萬噸，接近2016年的水準，預計2020全年可達3,000萬載重噸。該分析報告稱，全球商船的總訂單量為1億5,030萬載重噸。 若以造船業的較長期歷史來看，丹麥船東協會認為，造船業在2000年代初期曾有過榮景，全球訂單在2009年達到巔峰，新船訂單佔當時全球船隊總噸數比率達52％。但此一趨勢自2009年以來逐年下降，僅在2014年曾小幅回升。 據報導，丹麥船東協會的會員也出現同樣趨勢，與2019年同期相比，今年10月船舶訂單數減少了45％。目前會員總訂單數為51艘，總載重量僅為150萬噸。 丹麥船東協會表示，業者不願訂購新船，為後新冠病毒危機提供了一個更好的起點。對於船運公司來說，訂單空空如也其實是個好消息，因為世界船隊維持一個較小的規模，將有助於運費的提高。 丹麥船東協會副執行長克萊森（Jacob K. Clasen）表示：「儘管我們喜歡新船，但新船訂單數量不如分析預期的多，反倒是一項好消息。如果有太多新船進入壓力本已不小的市場，將迫使運費下降，我們當然對此不樂見。」 丹麥船東協會在對新造船市場的分析與類似報告中均強調，2020年訂單數量面臨來勢洶洶的衰退潮。根據英國造船和海運業分析機構克拉克森（Clarksons Research）的數據，2020年前9個月，全球造船訂單量比2019年下降了一半以上，達到975萬修正總噸（Compensated Gross Tonnage，CGT)。由於訂單減少，整個2020年的積壓待交貨的訂單也持續穩步下降，僅約6,800萬總噸位。 訂單放緩也反映在來自中國的報告結果。身為世界造船業王國，中國發佈的2020年新訂單數量下降14％，總計1,675萬載重噸。因此，據信中國的總訂單量在2020年下降了12％。 儘管某些航運領域呈現持續成長的實力，但相關數據仍顯示，整體造船業陷入長期低迷的局勢。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，10/21/2020，

高雄市政府海洋局與在地遊艇業者，推出1日遊艇生活圈活動，於 2020年10月4日上午，在高雄亞洲新灣區22號遊艇碼頭，舉辦1日遊艇生活圈活動，由局長黃登福率員鳴笛啟動，參與的民眾，在小琉球附近海域，體驗浮潛、立式划槳(SUP)、及獨木舟等，成為另類的水上休閒活動。 高雄市政府海洋局局長黃登福表示，為響應支持行政院「向海致敬」政策中「型塑全民親海風氣，培養海洋國家思維」的目標，乃推出1日遊艇生活圈活動，由海洋委員會經費補助，主要希望透過辦理串聯南台灣遊艇碼頭之遊艇休閒活動，讓民眾對遊艇休閒及水上活動更加親近。 黃登福指出，此次的1日遊艇生活圈活動，由高雄在地遊艇業者─嘉信遊艇公司安排旗下2艘旗艦級遊艇「維多利亞76」與「伊莉莎白66」，由高雄港出發，抵達小琉球白沙港短暫停泊，再至附近海域定錨，進行水上休閒活動體驗，由專業教練帶領民眾進行立式划槳(SUP)、獨木舟，以及浮潛等水上活動，讓參與民眾瞭解遊艇休閒，原來是可以這麼有趣。 黃登福並指出，高雄市為海洋港灣城市，全台一半以上之遊艇製造廠均設址在高雄市，可見高雄是遊艇產業的重要基地，此外高雄環境氣候宜人、港口條件優越、交通方便、觀光資源豐富，是台灣遊艇母港的最佳選擇，而在積極推動漁港多元使用，發展觀光特色方面，高雄市區內就有很多港口，如梓官、彌陀、永安、興達港及中芸漁港等，均值得靠泊與上岸遊憩，民眾可安排一日航線，涵蓋台南與屏東，配合高鐵、高捷，以及輕軌等方式，編織出南台灣極富海味與人氣的特色遊程。 黃登福進一步指出，高雄市近來陸續規劃評估適合在市區興建遊艇碼頭的潛在場域，未來再搭配開放各臨海景點與建置完善錨泊點，預期將可帶動與推廣南台灣遊艇休憩風潮、鼓勵民眾走進海洋，讓海洋文化成為台灣文化的一部份。 ▲高雄市政府海洋局推出1日遊艇生活圈活動，由局長黃登福(右4)率員鳴笛啟動。(圖／記者黃守作攝，2020.10.04) ▲高雄市政府海洋局局長黃登福(左3)等人持槳準備體驗水上休閒運動。(圖／記者黃守作攝，2020.10.04) ▲參與1日遊艇生活圈活動的民眾依序登艇。(圖／記者黃守作攝，2020.10.04) ▲參與1日遊艇生活圈活動的民眾，在小琉球附近海域，體驗水上休閒活動。(圖／記者黃守作攝，2020.10.04) 資料來源：NOWnews，10/04/2020，

用於深海作業的海上油氣船在超深水域中需要更大更複雜的動力和控制系統，此需求在集成電力系統設計中帶來新的挑戰，尤其是針對平台/船隻的設計需要動態定位和高度冗餘。 在孤島系統中，因應其運行狀態（相關發電量有限）及不斷變化的負載需求，電壓穩定性至關重要。尤其由於車載上安裝的用於為變頻驅動器和其他電子負載供電的功率電子轉換器數量增加可能會引起電壓穩定性問題，其中大多數具有受控的前端，前端的控制會影響網絡電壓。 實際上大多數具有受控制的前端，其控制可通過具有穩定作用的恆定電壓負載（constant power loads，CPL）不穩定性影響網絡電壓。在孤島電力系統中這種行為值得特別注意，尤其是在電力電子負載在總裝機功率上的配額達到很高的值時（對於新型大型全電船，此比例可達85％）。本文首先對於CPL電壓不穩定性給出兩種不同的模型，來評估具有高電子功率轉換滲透率之船舶系統中的電壓穩定性，其重點是設計階段評估。通過這些模型獲得的條件提出了一種實用的穩定性分析方法，以幫助評估在設計階段就已經存在的電壓穩定性，從而避免在船舶建造或調試期間進行設備改造。最後，討論了一些實際案例研究，並提出了解決CPL不穩定性的解決方案。 海上動力系統在過去的幾十年中經歷了快速的發展。 19世紀初期，機械推進船上採用簡單的照明和無線電供電系統。電動推進的採用以及大多數船上負載的電氣化，導致了現代船舶設計和使用方面的一場革命。推動這一演進過程的因素是效率、性能、可靠性、服務質量和安全性。如今，為上述驅動器實現更高性能水平的需求正引起船用電氣系統的進一步變化，從而推動電力電子轉換器的普及。實際上，船用集成電力系統（IEPS）正在迅速發展為集成電力和電子電源系統（IEEPS）的概念。用電驅動的設備代替機械驅動的設備（例如泵和壓縮機）已經不足以達到業主所期望的高標準，因此更進一步引入高功率的電子功率轉換器來供電負載。 變頻驅動器的採用可以消除複雜且效率低落的機械流量調節設備，使操作更可靠、高效且性能更高。此外，主要優點之一的缺點，同時使電子功率轉換器提供的負荷率增加。實際上這些必要的改變，是通過調整安裝在井中電動泵的速率來實現調節生產流速的。 除了流量調節應用，電子電源轉換器正逐漸使用於船舶動力系統中，無論是集成在UPS系統，或者需要新的自動化系統。 這項變革得以實現更高的性能，並增加冗餘，使增加重新配置選項以及提高整體效率成為可能。然此狀況會出現缺點即為恆定功率負載（CPL）電壓不穩定。儘管電源網絡受到干擾，但CPL仍傾向於吸收恆定的電力，其行為類似於具有特殊特性的非線性負載：當系統的電壓下降時，它會增加吸收的電流。 此行為與常規線性負載（例如感應電動機）相反，可能會導致系統電壓不穩定。 CPL的不穩定性已在直流和交流配電系統中進行了廣泛分析。 由於系統變量的增加，交流分析變得更加困難。 本文將介紹兩個模型，用於評估存在CPL負載時交流電源系統的穩定性，並嘗試提供簡化的方法以專門用於先期設計階段評估。電子功率轉換器的CPL行為是電子功率轉換的主要優點之一的缺點：能夠將負載與電源解耦，即使輸入變化也能保持恆定的電壓和/或電流。 實際上，由於使用靜態設備可獲得高控制帶寬，因此可以實現去耦，該帶寬直接與嵌入轉換器本身的控制定律聯繫在一起。當轉換器控制帶寬過高（以嚴格調節輸出變量的方式進行設置）時，它的行為就像CPL。轉換器可能產生的不穩定作用不僅取決於帶寬，還取決於系統參數和工作點。同一個轉換器可能會妨礙系統的穩定性（就像CPL一樣），而對另一個轉換器則沒有影響。 在本文中，假設理想的CPL負載具有無限的控制帶寬，這通常被認為是穩定性最差的情況。在下文中，我們提出一種使用預先獲得的簡化模型評估系統穩定性的方法。最後，將展示案例研究，並討論系統參數的影響以及避免不穩定的可能解決方案。 IEEPS由許多不同的負載組成，通過各種電源通過配電系統饋電。常見的電源是柴油或燃氣輪機發電機，但也有來自陸地的饋線（船舶的岸上連接，離岸固定平台的海底電纜）或其他設施的饋線（衛星離岸平台的電源）。配電系統的確可以變化，範圍從簡單的單母線徑向分佈到具有分佈式發電的複雜多母線環形拓撲。 對於負載而言，最常見的是帶有或不帶有電子電源轉換器的電動機，以及照明和自動化系統。無論系統是什麼，通過應用Thévenin定理，都可以將其建模為單個集中式電源，通過網絡的集中式參數模型為一組等效負載供電。該系統的穩態單相等效模型如圖一所示。整個網絡和發電系統（由發電機，電纜，母線和變壓器組成）由理想的電壓發生器（Vac）進行建模， RLC網絡，其參數可通過Thévenin定理作為組成部分的組合獲得。根據它們的功率因數（PF）和CPL行為，將連接到配電系統的所有負載建模為四個不同的等效負載（其總功率是單個組件的總和）。 對於精確分析，具有統一PF的載荷與具有非統一性PF的載荷之間的區別非常重要，因為這兩種類型的載荷必須以不同的方式建模。單位PF負載可以看作是一個電阻，而一個非單位PF會引入一個電抗（即電感性）分量。該電感會為系統增加一個狀態變量，從而導致模型的複雜性增加，從而使CPL電壓不穩定性研究變得複雜。此外，大多數情況下單個負載的PF取決於其工作點，例如間接在線感應電機，或晶閘管轉換器中。 本文給出了一種簡化的方法，以幫助系統設計人員進行初步設計。因此，在下面的研究中，採用了一個主要的簡化假設：將所有負載視為單位PF，從而得到瞭如圖2所示的簡化的等效單相穩態模型。以系統分析和簡單的方式確定係統的穩定性，即使它可能導致對穩定性的低估。實際上，非均質PF CPL負載的電感性組件會使穩定性變差，因此，忽略它們可能會導致系統在紙上穩定但在構建時不穩定。但是，有兩個原因可以忽略這些組件。首先是本文所關注的設計階段評估。對於這種應用，這種近似是可以接受的，因為在此設計階段的系統中，參數僅是粗略定義的。第二種是船用電力系統中常用的電力電子轉換器。 船上功率最高的轉換器是推進器，可以是基於晶閘管的轉換器，也可以是電壓源的轉換器。在前一種情況下，由於轉換器工作，PF可能會低於1。但是，由於螺旋槳軸機械約束和固有原因（開關頻率受網絡頻率限制），此類轉換器的控制帶寬減小。因此，很難將基於晶閘管的轉換器視為CPL，從而限制了它們對穩定性研究的影響。在後一種情況下，根據網絡轉換器的前端，可能還會發生另外兩種情況。如果使用二極管前端，則產生的PF足夠高，可以認為它等於1，而在有源前端的情況下，它取決於嵌入式控制法則。因此，最合理地應用，通常是在網絡側保留一個統一的PF，從而允許在不損害分析的情況下進行簡化。 對於小功率負載，它們的轉換器具有公共二極管前端，因此可以將它們建模為單位PF負載。諸如直接在線電動機之類的剩餘負載的PF不能簡單地近似為1，但是如前所述，現代方法是提高轉換器驅動應用的速度，從而限制此類負載的功率。 圖一，穩態單相電路 圖二，簡化單向穩態電路 無論選擇哪種模型進行分析，都必須定義評估IEEPS穩定性的方法和研究所需的參數。本文提出了一種系統的方法，目的是簡化先前所述的理論分析的應用。作者提出的程序簡明扼要地顯示在圖二中，下面對單個步驟進行了完整的檢查。可以看出，該過程從“主要係統組件定義”開始。由於可以在設計階段和已經構建的系統上都獲得穩定性評估，因此可以以兩種不同的方式執行此步驟。當系統處於設計階段時，此步驟專用於定義IEEPS基本組件，例如發電機和負載（通常來自系統設計過程）。否則，當必須對已經建立的系統進行評估時，此步驟僅用於定義與研究相關的組件，而排除不相關的組件。 資料來源： Giorgio Sulligoi,Andrea Vicenzutti,Vittorio Arcidiacono and Yuri Khersonsky,“ Voltage Stability in Large Marine-Integrated Electrical and Electronic Power Systems,”IEEE Transactions on Industry Applications，2016。

螺絲與螺栓屬常見的螺紋緊固件，是一種有內螺紋或是外螺紋的機械零件，一般會作為機構緊固使用，方便多個組件的組合，與銲接不同，固鎖機構的功能易於調整、易於拆卸。若一緊固件有外螺紋，無配合螺帽使用，則為螺絲（例如木螺絲、自攻螺絲），若配合螺帽使用，即為螺栓（例如扁圓頭螺栓、防滑螺栓）。不同的螺紋其效能應用上也有所不同，例如: 1. 三角螺紋 ( 60 度 ) : 適合結合、鎖緊； 2. 管用三角螺紋 ( 55 度 ): 適合結合、 鎖緊； 3. 梯形螺紋 ( 30 or 29 度) : 適合動力傳動； 4. 方螺紋 ( 90 度) : 應用於動力傳動。 一、 螺紋的規格與標示為何? 螺栓的種類繁多，但一般使用有三種：公制螺絲、美規螺絲、英制螺絲。公制螺紋用螺距來表示，英、美制螺紋用每英寸內的螺紋牙數來表示，這是它們最大的區別，公制螺紋是60度等邊牙型，英制螺紋是等腰55度牙型，美制螺紋60度。公制螺紋用公制單位，美英制螺紋用英制單位。 1. 公制螺絲：ISO公制螺紋由對稱的V形螺紋組成，側面相互成60°的角度，螺紋深度為0.614×螺距。公制螺紋的標示是以字母M開始，後面加上螺紋的外徑(螺紋的外直徑)，單位為mm，例如M8就是外徑8 mm的公制螺紋，M8×1就是外徑8 mm，旋轉360°會前進一1 mm的公制螺紋。 2. 美規螺絲：一般以番號標示，如 #2-56；#4-40；#6-32；#8-32；#10-24。例如#8-32 就是 8 號螺絲，每英吋有32牙。 番號與螺絲外徑的對照關係 3. 英制螺絲：英制螺紋俗稱”惠式螺紋”標示以Ｗ*Ｎ，英制螺紋牙距表示每一英吋有多少數量螺紋，例如，1/8″-40(外徑=1/8″=3.175mm，每英寸40牙)，而有些標註為1/4”x0.50 就是外徑1/4吋螺絲，長度0.5英吋。 二、 螺紋有分粗牙或細牙嗎? 常見的接頭螺牙形式有UN/UNF(美制直螺牙)、NPT/NPTF(美制管螺牙)、英制直管螺牙(BSPP) (JIS-PF)、英制錐管螺牙(BSPT) […]