Entries by Janet Tsai

國際海事組織(IMO)於第七十八屆海洋環境保護委員會 再次迎向脫碳挑戰

2022年7月7日 in /by

國際海事組織（IMO）所屬的海洋環境保護委員會（MEPC）於2022年6月初進行線上會議，針對船用燃油碳定價的一系列重要提案進行討論。由於IMO尚未做出具有約束力的脫碳承諾，該機構的倡議漸被歐盟監管機構的行動所取代，而歐盟正致力於針對國內外航運制定嚴格的碳交易需求。6月初MEPC會議提出的一系列全新、充滿企圖心的排放法規，可能讓IMO重新掌握控制權，避免全球碳排放監管後續只能由區域性規定拼湊而成。 「我們有責任加入全球各方的不輟辛勞，致力於處理氣候變遷問題。我非常感謝各成員國與業界所做出的承諾與努力，我們正是因此才能達成今日傑出的表現與成就。」IMO秘書長Kitack Lim在一個公開聲明中如此表示。「如今，我們必須鼓起勇氣，讓產業以身作則，並透過實務獲得實質的進步。」 IMO的決策是基於成員國間的共識，並且以成員國的利益作為出發點。而這種漸進式的過程也導致政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）的批評：該組織在最新的報告中建議可以「改善國家與國際治理架構，如此將能進一步實現航運脫碳。」 目前IMO不具約束力的脫碳「野心」，是在2050年前減少50%碳排，即為《巴黎協定》中目標水準的一半。而如此差距也引來了環保人士的批評聲浪。 「IMO必須將近期通過的短期碳濃度降低措施目標再進一步提高，包含使環境改善1.5°C的船隻碳濃度。」專注於北極的非營利組織，清潔北極聯盟（Clean Arctic Alliance）的首席顧問Sian Prior博士如此表示。「作為聯合國的機構，IMO必須正視地球所面臨的現實，且在氣候變遷議題的事項優先順序與聯合國保持一致，並善用其政治力量與海運業界龐大的技術資源，以實現海運業脫碳。」 基於之前籌備會議的結果，本次6月初MEPC估計將有所進展。通用海事顧問服務公司（University Maritime Advisory Service，UMAS）獨立顧問Aly Shaw博士表示：「各方對於當前一系列措施的需求已逐漸達成共識，這些措施將結合燃料標準等技術要素，以及『基於市場的措施』等經濟要素。」 而此一系列措施也可能包含排放權交易計畫（如歐盟排放交易體系）或燃油稅，且內容可能相當嚴苛。UMAS在宣讀中報告：「許多成員堅持，其中『基於市場的措施』必須確實減少排放並採取『從油井到激流（well-to-wake）』的計算方式。多位成員也強調了完整涵蓋『包括甲烷』等所有溫室氣體的必要性。」 此系列措施可能不會包含國際海運總會（International Chamber of Shipping）所提供的國際海事研究基金，這筆資金來源為2 美元/噸的燃油稅，在上次MEPC 並未有所進展。而在更早先的會議中，儘管稅收所資助的綠色燃料研究計劃本身廣受歡迎，此項提案仍未獲得普遍支持。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，06/06/2022

能源顧問集團Westwood預測 影響2022年離岸風電六大關鍵

2022年7月7日 in /by

離岸風電產業於2021年再創紀錄，約有 18.6 吉瓦(GW)的產能投入營運，在年度新增產能方面破新高。 中國大陸在2022年底全國上網電價補貼政策（FiT）到期之前，將努力把產能推上線，這個結局使人屏息以待，因為它意味著新增產能較2020年所安裝的2.5 GW高出六倍。這最終導致中國擁有全球新增容量的最大占有率（86%），並在全球最大的離岸風電裝機基礎上超越英國。其中最令人感到興趣的，或許是中國所達成的規模。在2021年初，許多第三方分析師對中國大陸的新增產能（在3至5 GW範圍內）採取了特別保守的估計，甚至連我們對11GW的估計（當時最樂觀的估計）亦無法達成。儘管2022年離岸風電新增發電量不太可能達到 2021 年的水準，但離岸風電產業將持續忙碌，英國ScotWind最近公布的業績內容，在2021年看到幾個關鍵主題得以具體化，包括中國大陸「取消補貼」的實際狀況、英國差價合約（CfD）第 4 回合的結果、石油與天然氣（O&G）對離岸風電產業日益成長的利益與投資，以及美國離岸風電的加速發展、浮體式風電概念的商業化，以及加大對綠色氫能的支持力道。我們將在下面進一步探討這些議題 一、 中國大陸：取消國家補貼 中國大陸2022年必須努力解決不再有（國家）補貼的實際狀況，即專案電價將取決於現行的燃煤電價，遠低於2021年12月底之前委託專案的離岸風電FiT費率人民幣0.85元/千瓦時。這將迫使該產業尋求進一步降低資本支出（CAPEX）和營運支出（OPEX），無論得透過技術創新、供應鏈合作還是其他最佳化措施。 值得注意的是，中國風電場開發業者針對2024/2025年將投入使用的風電場，在 2021年最後一季對系列渦輪機供應進行重新招標，儘管第一次決標是在2019/2020年。相較於 2019至2021年的水準，中國渦輪機代工製造商所投標的新渦輪機供應價格平均下降了37.9%，在在說明整個業界都在努力降低風電場組件成本。 隨著渦輪機的尺寸越來越大，開發業者在保護利潤恐面臨挑戰性。然而，當地代工業者最近發表了更大的渦輪等級，朝前方邁出前途光明的一步，確保未來渦輪機供應得以繼續在當地採購，同時控制成本。 二、 英國：差價合約第四回合競標 英國第四回合CfD競標於2021年12月13日登場，預計將在2022年 4至7月間公布得標者。這堪稱英國史上最大一筆CfD，每年有2億英鎊（2.64億美元）挹注在固定式離岸風電。這筆撥款將是實現英國雄心壯志的關鍵，離岸風力發電量到了2030年將達到40 GW。 該階段共有六個固定式風電的專案（總容量為 7,900 兆瓦）有資格在第四回合中競標 CfD。這些專案均已徵得英格蘭或蘇格蘭相關主管機關的同意，目前需要CfD以進入下一階段，並在達成FID（最終投資決定）後，最終進入施工階段。在這六件合格的專案中，除了其中一件，其他專案均計劃使用具備個別額定容量 14 兆瓦或更高的渦輪機。此外，有7,500萬英鎊（9,900 萬美元）被預留給新興技術，其中2,400 萬英鎊（3,200 萬美元）鎖定浮體式風電。在英國的40吉瓦目標中，預計有1GW來自浮體式風電。 三、 油氣業者：加碼投資 近年來，一些主要來自歐洲的油氣公司在離岸風電投資組合上所取得的進展有目共睹。Westwood預期，這些公司到了 2022 年將透過購買現有專案的股權或贏得新的開發標案，進一步投資離岸風電領域。其中正在進行的數場競價拍賣計畫於2022年結束，其中包括法國諾曼第與布列塔尼風電場的開發權，以及透過Sorlige Nordsjoe II拍賣會爭取挪威外海二至三個開發案的授權。 儘管挪威能源公司Equinor在離岸風電這方面，一直跑在其他油氣業者前者，但其他4家油氣公司最近的表現亦不遑多讓，他們分別是英國石油（BP）、荷蘭皇家殼牌（Shell）、義大利埃尼（ENI）和法國道達爾能（TotalEnergies）。這4家公司為了補強或增強自身離岸風電能力，在拍賣過程中非常踴躍，無論是以單一實體的身份來投標，還是與其他利益相關者合作投標。 在 ScotWind 離岸風電租賃拍賣中上，由英國石油、殼牌和道達爾能源領軍或支持的財團獲得了超過 9.9 GW的選擇權協議，包括了固定式與浮體式開發類型，幾乎與英國當前的裝機規模相似。除了競價拍賣外，這4家公司總共持有了23個專案的股權（在股權基礎上相當於 8 GW的發電容量），這些專案正處於規劃、EPCI或營運階段。這些專案遍及英國和荷蘭等成熟的離岸風電市場，以及美國、法國、挪威、韓國和愛爾蘭等成長中／新興的市場。 四、 美國：加速離岸風電發展 2021年無疑是美國離岸風電產業重要的一年，政府承諾2030年離岸風電裝機目標為 30 GW。除了在馬里蘭州、麻薩諸塞州、紐約州和紐澤西州進行的標案中授予約8,434.5 兆瓦離岸風電容量外，美國內政部還公布了首份決策記錄，讓Vineyard Wind（Avangrid和CIP合資企業）能夠於2021年9月，對其800兆瓦的Vineyard Wind 1開發案做出最終投資決定。上面招標案將於2022年繼續進行。紐約州最近宣布，將於2022年啟動下一回合離岸風電採購案，屆時將責成紐約州能源研究暨開發局（NYSERDA）負責，選擇至少 […]

重振造船業雄風，英國著眼綠色航運技術

2022年7月7日 in /by

英國已承諾提供逾2億英鎊的種子資金，支持國內綠色海事技術部門，作為最新國家造船策略的一環。其目的係資助航運減排的研究與開發，並支持新創企業站穩腳步，能夠在由韓、日、中等國所主導的商業造船市場中進行全球性競爭。2億600萬英鎊融資方案反映出英國對高利潤技術的關注，而非重新奪回數十年前所棄守的全球商業造船領先地位。主管海事的交通部次長Robert Courts表示：「儘管船體部分很重要，但這些船舶內部的系統才是關鍵。我們正努力使英國成為綠色航運系統的世界領導者。」許多英國公司已經在這個相對較新的海洋工程領域嶄露頭角，其中包括Silverstream Technologies。這家總部設在倫敦的公司成立於2010年，在空氣潤滑系統有創新表現，光是全球最大貨櫃運輸業者馬士基（Maersk）和MSC，以及荷蘭皇家殼牌（Shell）和公主號郵輪（Princess Cruises）等客戶下單的金額就超過1億美元。這項科技可產生一層氣泡，它們會流過船體，有助於減少5%至10%的燃料消耗和排放。 其他公司則包括位在樸資茅斯（Portsmouth）的Bar Technologies和貝爾法斯特（Belfast）的Artemis Technologies。這兩家都是在過去7年裡美洲杯（America’s Cup）團隊中獨立出來，致力於將遊艇比賽開發的技術應用於商業航運，與一級方程式賽車推動汽車創新同樣道理。 Cargill公司是一家以美國為根據地的農業綜合企業。Bar公司正與 Cargill 公司合作，協助該公司在年底前將其首艘大型風帆輔助散貨船投入營運，並計劃在2年內完成30艘類似的安裝。 與此同時，Artemis正在建造水翼船系統，可將採用電力傳動系統的小型渡輪和工作船從水中抬起，從而減少阻力、增加航程。Silverstream Technologies已從全球最大貨櫃船業者Maersk和MSC獲得價值超過1億美元的訂單，內容是空氣潤滑系統© Silverstream。 該融資配套方案於3月初宣佈，作為修訂後國家策略的一環，目的是支撐起長期處於衰退狀態的英國造船業，幫助船廠克服景氣榮衰循環。但令人失望的是，對於只由英國船廠提供的船舶類型，倫敦當局並未放寬相關定義。該策略估計，英國將在未來30年內採購150艘船。 但預計許多訂單將屬於英國對於軍艦的傳統定義之外，這意味著這些訂單必須根據WTO規則進行國際招標，包括海軍補給船。造船暨工程工會聯合會秘書長Ian Waddell表示，英國若未將海軍補給船指定為軍艦，以確保它們在國內設計、建造和保養，這個問題若未能解決，將使英國淪為局外人。 Waddell認為：「這是更新後的策略明顯不足之處。」他並警告，這些船舶的合約恐流落外人之手。Artemis執行長Iain Percy也呼籲，政府應表明將如何支持海洋綠色技術業者，協助他們將專業知識帶進製造業。這個問題也同樣發生在風電產業。從2022年過去十年中，英國已成為離岸風電領域的世界領導者，但至今仍未建立廣泛的國內製造基地。 Percy 表示，該公司計劃在北愛爾蘭建造水翼船系統，但需要政府承諾更多細節，保證在國內合約上能重新引進貸款擔保，並改善出口融資條款，使英國企業具有國際競爭力。Percy認為，對於總部設在英國的製造業者而言，少了這項支持恐窒礙難行。Bar執行長John Cooper對此表示贊同。儘管他有意在英國建造45mn帆船，但目前仍不得不外包給德、中等國生產。Cooper透露：「我們需要一筆重建補助金。」並直言英國製造商被淘汰的部分原因，是必須要有成本能保障足夠大的碼頭設施和倉庫。反觀Silverstream，儘管他們倚重東南亞和其他地區的造船夥伴，但公司創辦人Noah Silberschmidt卻不是那麼擔心。他表示：「你必須創造真正有助於解決全球問題的東西，而不是擁有一個大型重工業。」英國海事貿易集團（Trade group Maritime UK）估計，政府對綠色航運技術的投資將創造3,100 個高薪職位。在此之前，該產業已提供4萬2,600份就業機會。 資料來源: FT.com T&Cs，03/16/2022

全球穀物與肥料告急，聯合國促俄國解封烏克蘭碼頭

2022年7月7日 in /by

烏俄戰爭從2022年2月底爆發以來，直到6月初已進入百日，聯合國除了由秘書長再次對糧食危機表達憂心外，更試圖透過新一輪穿梭外交，盼能說服俄羅斯重新開放烏克蘭港口。聯合國先前曾推動在烏克蘭港口與黑海之間建立海上安全走廊，對此克里姆林宮重申，前提是西方國家解除對俄制裁。 聯合國烏克蘭危機協調員阿瓦德（Amin Awad）證實，他們正竭力促成滯留在烏國黑海港口的穀物能夠順利出港。聯合國強調目前有大批穀物與肥料等重要補給品等待運輸，而方法就是透過仍滯留在烏克蘭港口內的船隻。 烏克蘭農業部長索爾斯基（Mykola Solskyi）最近接受德國明鏡週刊（Der Spiegel）訪問時表示：「我們必須克服港口遭封鎖的難關。」索爾斯基部長指出，在俄羅斯入侵前，烏克蘭有95%的穀物經由敖德薩（Odesa）、米可拉伊夫（Mykolaiv，俄語稱「尼古拉耶夫」）、馬立波（Mariupol）及其他海港出口。隨著主要港口關閉，目前改走多瑙河海港，或是利用火車與貨車等陸上交通。若透過船隻，每月可出口500至600萬噸，而如今僅剩數十萬噸。 阿瓦德表示：「每個月500萬噸，代表每個月有100艘船運輸。」反觀鐵路運輸或貨車，既無法乘載相同貨運量，還得擔心物流問題。他強調：「必須要透過海運……才能將5,000至6,000萬噸的糧食運往世界各地。」 主導相關協商的聯合國高層包括協調緊急援助事務的葛瑞菲斯（Martin Griffiths），以及聯合國貿易暨發展會議秘書長（UNCTAD）葛里斯潘（Rebeca Grynspan）。聯合國在報告中指出，目前正與金融機構與西方國家合作，盼能讓那些不在制裁之列的穀物與肥料交易恢復運作。 阿瓦德6月3日表示：「協商仍在進行中。莫斯科與其他有疑慮的國家正針對大量細節折衝往返，持續磋商。目前尚無明確的解決方案，因為它茲事體大，需要通盤考量。」 聯合國亦感謝衝突雙方的盟邦願在重開港口與恢復貿易等議題上伸援。路透社在電話採訪聯合國秘書長古特瑞斯（Antonio Guterres）後報導稱，白俄羅斯願增加鐵路運量，協助烏國穀物運至替代港口。無獨有偶地，根據羅馬當地電台報導，義大利外交部長表示該國願在聯合國帶領下，支援烏克蘭港口的掃雷行動。 聯合國官員表示，希望協商能夠順利進行，並盡快得出結論。除了強調人道救援亟需經由港口進入烏克蘭外，聯合國也提到非洲各國的處境，因為他們有超過一半的小麥來自烏克蘭與俄羅斯。各國一致認為，促成烏國港口解除封鎖並恢復出口，對於避免全球糧食危機擴大至關重要。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，06/03/2022

船舶中心三箭齊發 力推國艦國造、離岸風電及智慧船舶

2022年6月23日 in /by

文 謝易晏 為推動2050年淨零碳排，經濟部規劃2050年電力配比之再生能源占比從最低45％起跳，而離岸風電為我國能源自主與淨零碳排的重要政策，政府正大力推動離岸風電本土化，其中海事工程、船舶研發相關產業及人才投入，扮演台灣在離岸風電發展上不可或缺的角色。 日前由中國造船暨輪機工程師學會、台灣區造船工業同業公會與台灣風能協會共同舉辦之「離岸風電海事工程船舶發展策略研討會」中，經濟部能源局代表黃韋智科長剖析我國離岸風電的遠景與規劃，並特別說明海事工程推動策略，明訂以國內產業能量為優先，以本國籍船舶為主。工業局代表盧文燦副組長指出政府非常重視本土產業的參與，在離岸風場競標的評分與加分機制中，已納入海事工程船舶建造與改造區塊，在競標上將依開發商承諾數量比例與自述核心能量計分。 財團法人船舶暨海洋產業研發中心執行長周顯光博士表示，要建置完成一個離岸風場，起碼需要40-50種類的海事工程船舶投入，單一海事工程船舶造價金額從千萬台幣到上億台幣大船不等。過往台灣造船業界無論在漁船、商船、公務船及遊艇都積累了相當厚實的基礎。而離岸風電要發展，非常需要台灣造船業者一同響應，加上政府海事工程推動策略，明訂以國內產業能量為優先，以本國籍船舶為主，呼籲台灣業者提早投資海事工程船舶、搶得先機。船舶中心則可以扮演銜接台灣造船業者與海外船隻設計公司的橋梁，期將海外先進海事工程船舶研發技術根留台灣，落實國內自主設計建造，全力協助離岸風電發展，此外亦鼓勵船員及海洋相關領域、機電整合專業的技術人員，能夠一同投入到海事工程領域。 聯合船舶設計發展中心在十大建設時代配合大造船廠的計畫於民國65年成立，在民國100年11月更名為「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」簡稱「船舶中心」。現階段配合國家政策，積極參與國艦國造的行列，透過國防自主，整合產業能量，帶動國家整體發展。此外亦朝向「運輸與遊憩」和「海洋能源工程」等新興海洋產業技術及智慧船舶，如自駕船等研發領域邁向，力推我國海洋產業發展。 轉錄自工商時報:https://money.udn.com/money/story/5635/3539446 本網頁所刊載之內容，或有提供或建置相關連結至第三人網頁，該等連結所指向之網頁或資料，均為被連結網站所提供，相關權利為該等網站或合法權利人所有，本網頁內容僅供參考，不擔保其正確性、即時性或完整性

船舶中心與台灣大學、台船公司合力開發台大浮台

2022年6月14日 in , /by

船舶中心執行110年度能源局創新前瞻計畫，開發出國內自力研發之半潛式浮動風力機平台DeltaFloat，本年度台灣大學在科技部計畫中以DeltaFloat為原型，與台船公司、船舶中心繼續合作發展可搭載15MW風力機之TaidaFloat，在產學研各界努力下，為國內浮式風電技術之開發邁入新的里程。   歡迎至youtube網站觀賞影片。 Video(中文字幕) Video(英文字幕)