Entries by Janet Tsai

美國海軍盼藉衛星射頻數據偵監船隻

美國海軍目前正與微衛星的新創業者合作,盼能借重他們的射頻(RF)發射技術,從太空追蹤船舶動向。 商用船舶追蹤服務可透過衛星從太空蒐集AIS收發器訊號(仍有部分限制)。然而,捏造AIS其實並不難:只要竄改船隻上的設備,就能顯示虛假的位置、名稱、MMSI、船旗登記與其他識別碼。此外,儘管用於AIS欺騙與偽裝的技術越來越精良,但可疑船隻「銷聲匿跡」的最常見做法,就是直接關閉AIS收發器。 射頻發射監控技術通常被軍方用來追蹤與辨識目標物,如今則被一家新創公司應用於船舶追蹤。新創公司Kleos Space總部位在華盛頓特區,在他們協助下,海軍水面作戰中心克倫分部(NSWCDC)正在研究如何使用RF地理定位數據,提升國安任務的海域意識,例如實施制裁、轉運監控、SAR、漁業管理與邊境管控等任務等。 Kleos營收長Eric von Eckartsberg在聲明中表示:「Kleos不但透過數據提升偵監能力,讓有關單位能在更長的偵測間隔中,掌握更大範圍的可疑船隻,也藉由RF數據大幅延伸浩瀚海域的搜尋範圍、途徑與數量。」 美國海軍研究室正透過SCOUT行動的一系列實驗,試圖為加勒比和東太平洋的反毒行動另闢新徑。這項合作案即為其中一環。 除了透過衛星為海軍提供船隻航行時的RF訊號內容外,Kleos還將旗下四顆衛星組成「星團」圍繞地球運行。這意味著它們個個都能對接收到的訊號進行三角定位,進而產出精準的RF地理定位數據。就算船隻關閉AIS收發器或根本沒有安裝,例如走私船或小型漁船,它們仍會因其他RF傳輸訊號而無所遁形。 資料來源: The Maritime Executive,06/02/2022

海運業女性從業比例調查, 顯示各領域的性別平等發展不均

根據國際海事組織(IMO)以及國際航運及貿易婦女協會(WISTA)首次進行的海洋產業女性調查,海洋產業相關職位中的女性比例仍然偏低,但某些岸上職位方面的女性比例則占多數。平均而言,目前女性佔業界總勞動力的29%,而其中有39%的女性擔任中階管理職位。 如此結果顯示在業界不同領域中,女性就業及參與比例不盡相同。在一些專業服務領域,例如海洋法、海上保險、廣告行銷等,女性職員的比例占受調查勞動力的約一半比例。在離岸作業領域中,受訪則公司回報女性職員約占4%。而在加油、海洋調查、捕魚、造船以及拖船等領域,女性比例皆低於15%。 在全球遠洋航行勞動力中,女性占比仍低於2%,且大部分集中在遊輪產業。在全世界最大的海運國家,中國,總部位於該地的公司回報資料顯示女性比例平均為0.14%(54,211名船員中僅有76名女性)。 WISTA以及IMO同樣也針對45個成員國進行調查,進一步了解政府機構雇用女性職員的狀況。調查數據顯示在海洋產業業主中,政府機構雇用女性的的表現排行於中間位置。在IMO成員國的航海主管機關中,女性職員比例平均為20%;在搜救部門中,比例則下降至約10%。相較之下,同一個國家的外交人員的女性比例則高達33%。「在2021年海洋產業女性調查中,除了聚焦於IMO成員國以及海洋產業表現優異的領域外,更重要的是那些需要額外關注、資源以及協助的領域。」IMO秘書長Kitack Lim如此表示。「我們必須透過主動提供女性所需的專業技能,與維持無障礙的工作環境,方能建立一個真正性別平等的永續發展系統。」 IMO與WISTA預計會重複進行調查與編寫報告,以評估最新發展,並且為能力建構提供指引。 WISTA International負責人Despina Panayiotou Theodosiou表示:「這項調查顯示了簡要概況,讓我們知道還有多少努力尚須完成;不過調查中同樣顯示了許多表現亮眼的部分。在海洋產業中,我們已經可以看到哪些領域正在向多元化邁進,哪些領域則仍在原地踏步。」 資料來源: The Maritime Executive,05/18/2022  

美國石化港口穩定成長

2022年全球疫情與氣候變遷還不夠折騰人似的,如今又投下烏俄戰爭這顆震撼彈,令各國領導人不得不高度關注後續發展。而在大國們紛紛出手處理的同時,全球經濟自然也受到影響,迫使某些產業必須找到新出路。 為眾多石化產品提供基本原料的石油業便是一例。在墨西哥灣一帶,生產石化製品可為許多港口帶來可觀業績。也因此,全球疫情與戰爭等因素不但備受關注,甚至可能左右未來走向。無懼新冠疫情與烏俄戰爭影響,美國石化港口一片欣欣向榮。 英國能源數據供應商標普全球普氏(S&P Global Platts)在報告中指出:「在2022上半年,新型變種病毒omicron的出現將衝擊全球經濟,令全球石化業者持續面臨挑戰。石化產業必須適應所謂的『新常態』,亦即需求復甦的情況參差不齊、COVID-19繼續作梗的商業環境。」 一、 填補空缺 聖體城港(Port of Corpus Christi)位於美國德州,旗下共有7座可生產石化產品的精煉廠。在烏俄戰爭爆發前,該港會經手俄羅斯原油,但如今一部分已遭美國政府禁止。對此,聖體城港執行長Sean Strawbridge認為這部分的空缺將由其他業者補上。 Strawbridge表示:「美國業者將試著增產以填補空缺。我們所關切的是,當又一個大型供應商被踢出市場後(美國之前已對伊朗與委內瑞拉發動制裁),原油產量將供不應求。但依我個人之見,這也可能加速替代能源解決方案的研發、商用化與增產,例如氫能。」 聖體城港區近期的發展也對當地石化產業具有加分效果,例如埃克森美孚(Exxon Mobil)和沙烏地基礎工業公司(SABIC)最近發包的乙烯廠建案。這座造價100億美元、號稱全球最大的乙烯廠年產量可達180萬噸,並擁有1座單乙二醇與2座聚乙烯生產設施。Strawbridge指出:「這堪稱石化界最重大的進展。」 此外,聖體城港主管機關最近也與塔洛斯(Talos Energy Inc.,NYSE: TALO)、Howard Energy Partners等能源公司(HEP)簽署協議,對於石化生產等港區發展不啻為一劑強心針。 協議內容包括港口轄下土地應針對二氧化碳執行碳捕獲、封存與再利用(CCS)。該專案亦被稱為「沿海彎碳排管理合作計劃」(Coastal Bend Carbon Management Partnership)。由於港區內有各式各樣的工業碳足跡,若再結合HEP所提供的運輸設施與專家,以及塔洛斯的地下與碳封存技術,三方將能為區域內客戶提供完全整合的在地化CCS專案。 獲得的CO2則可應用在許多產品上,包含合成燃料與用於聚合物和塑膠的化學製品及原料生產。 Strawbridge表示:「作為港口的主管機關,我們的願景是能夠做到碳捕獲、封存與再利用的製程,讓港區能容納現有的碳排放方與潛在產業活動,持續發展經濟,並且讓更多的工業大廠能夠來到沿海彎這帶設廠。由於這些企業多半承諾未來數十年會大幅減碳,若我們能提供一個『隨插即用』的解決方案,這將成為我們在經濟發展上的一大利器。」 二、 樹脂需求增加 喬治亞州港務署(GPA)商務長Cliff Pyron在薩凡納港(Port of Savannah)表示,歐洲對於樹脂的需求預計會將在未來數月內增加。樹脂是塑膠與其他複合材料的重要原料,薩凡納港則為美國前五大水性樹脂出口港之一。 Pyron指出:「早在烏俄戰爭爆發前,樹脂業者便提醒歐洲對於美國樹脂的需求正逐漸成長。我們也觀察到聚氯乙烯(PVC)業者的業務逐漸回溫,這項產品很有可能在歐洲出現需求旺盛的情況。透過薩凡納港出口的樹脂主要銷往歐洲、地中海與西非,然而有部分客戶正考慮銷往中南美洲地區。」 Pyron續稱:「GPA觀察到樹脂銷量急遽增加,其中一家主要供應商自3月以來,透過薩凡納港外銷的樹脂月銷量更成長了4倍。相較於薩凡納港能夠承受更大的交易量。其他港口則會面臨船隻延遲、船隻停泊、限時裝貨還櫃與港口碼頭壅塞等挑戰,這些因素都會促使更多樹脂運輸流向薩凡納港。」 對於目前正在興建的各式新型石化工業建設,薩凡納港亦保持樂觀態度,認為這些設施將會帶來不少優勢。Pyron解釋道:「殼牌(Shell)目前在賓州有一間新工廠正在營運中,而若干港灣區的廠房也預計在明年完工。此外,在加拿大也將會有新廠房上線。PTT Global Chemical日前宣布將提升他們在俄亥俄州的廠房設施,預計將在2至3年內完工。所有製造商都將需要一個出口的管道,薩凡納港將會是出口貨櫃的主要港口之一。」 至於COVID-19疫情所帶來的影響,GPA已建立了有效的供應鏈解決方案,像是擴充貨櫃存放的空間、碼頭上的軌道設施,以及建立軌道型的「彈出式」貨櫃場,以確保貨物流通順暢。 休士頓港(Port Houston)由52英里長的航道組成,是全美最大的化學製品綜合設施所在地,該港口主要出口貨品為樹脂與塑膠。根據港口統計,在2021年,樹脂與塑膠總共占港口總出口貨櫃的39%,化學製品與礦物則佔20%。 休士頓港執行總監Roger Guenther透過新聞稿表示:「在繁忙的連假過後,休士頓港預料貨櫃量大增的情況將會持續到2022年,主要原因是農曆新年期間亞洲地區的工廠會開始休假,因此進口商將原本的訂單日期提早到假期前,至於德州的石化產品與其他產品出口商,則為了滿足海外需求而提高生產量。我們也因此加速了貨櫃碼頭的擴充計劃,以應對快速增長的需求。」 其中一項最重要的港口設施專案,當屬休士頓船舶航道(Houston Ship Channel)的拓寬與加深工程,成本高達10億美元。該項專案包含將航道從原先的530英尺拓寬為700英尺,深度則由目前的45英尺加深為46.5英尺,讓更大的船舶能載運液體散貨與精製品進出港口。 Guenther透露,美國陸軍工兵部隊最近根據基礎建設投資與就業法案,向休士頓航道拓寬專案提撥1億4,251萬5,000美元,並稱:「這筆資金將用於能源碼頭以及兩個貨櫃碼頭的擴充工程,完工後可容納1萬5,000 TEU級的新巴拿馬型(neo-Panamax)船舶。」 當被問到是否憂心烏俄戰爭可能造成的影響時,Guenther表示:「在休士頓船舶航道上有超過200個民間碼頭以及8個公共碼頭與設施,而休士頓港僅能處理與8個公共碼頭相關的業務與營運事項,對於其餘200個私營碼頭並無任何管轄權。休士頓港8個碼頭中所包含的兩個貨櫃碼頭,過去鮮少與俄羅斯進行貿易,未來也會遵守所有聯邦與地方政府所給予的指示。」 三、 一帆風順 而對於鄰近的博蒙特港(Port of Beaumont)來說,當前課題則與石化製品增產有關。 […]

油氣平台船脫胎換骨, 投入離岸風電運維作業

儘管全球油氣業長期低迷,但隨著離岸風電近年來快速成長,油氣相關的離岸技術及船舶正迎來嶄新契機。以2021年成立的挪威新創公司Norwind Offshore為例,他們與新加坡Vard攜手合作,將一艘船齡7年的平台船改裝為離岸風電運維作業船(SoV)。 該船抵達挪威船廠約6個月後,終於在2022年5月30日進行移交,並被重新命名為Norwind Breeze。Norwind去年由Farstad、Volstad與 Kleven共同成立,除了新建專為風電領域所設計的船隻,如今也藉由這項合作案加快進軍業界的腳步。 Norwind Offshore執行長Svein Leon Aure表示:「透過與VARD的合作,我們的專案為一艘現有船隻進行特殊設計與改造,專門用於全球服務與離岸風電運維。這是我們的處女作,因此我們相當期待她出廠投入運作的那天早日到來。」 在2021年秋季被收購前,這艘4,100載重噸的船隻曾在MMA Responder旗下服務。該船原本是油氣業的平台補給船,先前在亞洲與澳洲服役,後於2021年11月抵達挪威進行工程浩大的改裝作業。 VARD則在短時間內完成了改造工程。該船全長268英呎,住宿設施經擴建後更加現代化,可容納60名乘客。技術作業除了安裝一組大型電池供電系統以減少排放外,還包括一條暫時性的先進登船梯,預計2022年下半年將更換為全新的大型登船梯系統。 Vard Brattvaag造船廠主任Dag Vikestrand表示:「Norwind Breeze提供了良好示範,說明我們如何對現有船隻加以改造,並採用全新設備與環保技術,以符合新的市場需求。」 Vard也指出,準時交付Norwind Breeze 對於初出茅廬的船東而言相當重要。Norwind Offshore在2021年10月簽署了該船的銷售與改裝合約後,不到9個月就能讓旗下第一艘船投入運作。Norwind當時也與Vard簽署了兩艘試航運維作業船(Commissioning Service Operations Vessels,CSOV)的設計與建造合約,預計分別於2023年與2024年交貨。此外,Norwind近期更向Vard追加兩艘船,預計分別於2024年與2025年交貨。值得注意的是,這兩艘船可選擇以Vard Design於挪威奧勒松(Ålesund)研發的VARD 4 19設計為基礎,以便未來在全球服務與離岸風電場運維派上用場。 Norwind強調,Norwind Breeze已獲得第一份服務合約,交貨後即可投入作業。客戶則是丹麥再生能源業者沃旭能源(Ørsted),他們計畫將Norwind Breeze用於英國大陸棚上的全球最大離岸風場Hornsea 2。 資料來源: The Maritime Executive,06/06/2022

2021-2025全球造船市場預測報告:海運貿易增加、 AI逐漸普及與海洋觀光加速發展

隨著2016至2019年全球造船市場大幅成長,業界預測未來4年(2021至2025年)市場需求將持續顯著增加。由於國民生產毛額成長、都市化比例提高、高效燃料貿易興起、海運貿易增加、人工智慧(AI)逐漸普及以及海洋觀光產業加速發展,造船市場的規模可望持續擴大。然而,隨著規模擴大,市場也面臨諸多挑戰,例如經濟放緩以及環境控制相關法規和政策。 此外,COVID-19疫情亦對全球造船市場造成負面衝擊,例如阻礙生產與打亂供應鏈等,全球造船市場報告依據價值、新訂單、完成訂單數、區域、船舶類型、訂單總噸位等面向,針對全球造船市場進行深入分析,並依照以下區域進行整理,包括:亞太地區、歐洲、北美、中東與非洲。此外,內容亦就COVID-19對造船市場的影響進行詳盡解析。 本報告除評估當前市場上的關鍵契機、概述目前與未來推動產業成長的重要因素外,亦考量過去的成長模式、驅動因素與未來趨勢,針對2021至2025年的整體成長進行預測。 全球造船市場這塊大餅目前由眾多大型跨國業者所瓜分,其中佼佼者包括三菱重工(MHI)、現代重工(HHI)、大宇造船與海洋工程(DSME)與三星重工(SHI)。本報告也將剖析這些企業的財務資訊及個別業務策略。 資料來源: Research and Markets,10/29/2021

國際海事組織(IMO)於第七十八屆海洋環境保護委員會 再次迎向脫碳挑戰

國際海事組織(IMO)所屬的海洋環境保護委員會(MEPC)於2022年6月初進行線上會議,針對船用燃油碳定價的一系列重要提案進行討論。由於IMO尚未做出具有約束力的脫碳承諾,該機構的倡議漸被歐盟監管機構的行動所取代,而歐盟正致力於針對國內外航運制定嚴格的碳交易需求。6月初MEPC會議提出的一系列全新、充滿企圖心的排放法規,可能讓IMO重新掌握控制權,避免全球碳排放監管後續只能由區域性規定拼湊而成。 「我們有責任加入全球各方的不輟辛勞,致力於處理氣候變遷問題。我非常感謝各成員國與業界所做出的承諾與努力,我們正是因此才能達成今日傑出的表現與成就。」IMO秘書長Kitack Lim在一個公開聲明中如此表示。「如今,我們必須鼓起勇氣,讓產業以身作則,並透過實務獲得實質的進步。」 IMO的決策是基於成員國間的共識,並且以成員國的利益作為出發點。而這種漸進式的過程也導致政府間氣候變遷專門委員會(IPCC)的批評:該組織在最新的報告中建議可以「改善國家與國際治理架構,如此將能進一步實現航運脫碳。」 目前IMO不具約束力的脫碳「野心」,是在2050年前減少50%碳排,即為《巴黎協定》中目標水準的一半。而如此差距也引來了環保人士的批評聲浪。 「IMO必須將近期通過的短期碳濃度降低措施目標再進一步提高,包含使環境改善1.5°C的船隻碳濃度。」專注於北極的非營利組織,清潔北極聯盟(Clean Arctic Alliance)的首席顧問Sian Prior博士如此表示。「作為聯合國的機構,IMO必須正視地球所面臨的現實,且在氣候變遷議題的事項優先順序與聯合國保持一致,並善用其政治力量與海運業界龐大的技術資源,以實現海運業脫碳。」 基於之前籌備會議的結果,本次6月初MEPC估計將有所進展。通用海事顧問服務公司(University Maritime Advisory Service,UMAS)獨立顧問Aly Shaw博士表示:「各方對於當前一系列措施的需求已逐漸達成共識,這些措施將結合燃料標準等技術要素,以及『基於市場的措施』等經濟要素。」 而此一系列措施也可能包含排放權交易計畫(如歐盟排放交易體系)或燃油稅,且內容可能相當嚴苛。UMAS在宣讀中報告:「許多成員堅持,其中『基於市場的措施』必須確實減少排放並採取『從油井到激流(well-to-wake)』的計算方式。多位成員也強調了完整涵蓋『包括甲烷』等所有溫室氣體的必要性。」 此系列措施可能不會包含國際海運總會(International Chamber of Shipping)所提供的國際海事研究基金,這筆資金來源為2 美元/噸的燃油稅,在上次MEPC 並未有所進展。而在更早先的會議中,儘管稅收所資助的綠色燃料研究計劃本身廣受歡迎,此項提案仍未獲得普遍支持。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE,06/06/2022

能源顧問集團Westwood預測 影響2022年離岸風電六大關鍵

離岸風電產業於2021年再創紀錄,約有 18.6 吉瓦(GW)的產能投入營運,在年度新增產能方面破新高。 中國大陸在2022年底全國上網電價補貼政策(FiT)到期之前,將努力把產能推上線,這個結局使人屏息以待,因為它意味著新增產能較2020年所安裝的2.5 GW高出六倍。這最終導致中國擁有全球新增容量的最大占有率(86%),並在全球最大的離岸風電裝機基礎上超越英國。其中最令人感到興趣的,或許是中國所達成的規模。在2021年初,許多第三方分析師對中國大陸的新增產能(在3至5 GW範圍內)採取了特別保守的估計,甚至連我們對11GW的估計(當時最樂觀的估計)亦無法達成。儘管2022年離岸風電新增發電量不太可能達到 2021 年的水準,但離岸風電產業將持續忙碌,英國ScotWind最近公布的業績內容,在2021年看到幾個關鍵主題得以具體化,包括中國大陸「取消補貼」的實際狀況、英國差價合約(CfD)第 4 回合的結果、石油與天然氣(O&G)對離岸風電產業日益成長的利益與投資,以及美國離岸風電的加速發展、浮體式風電概念的商業化,以及加大對綠色氫能的支持力道。我們將在下面進一步探討這些議題 一、 中國大陸:取消國家補貼 中國大陸2022年必須努力解決不再有(國家)補貼的實際狀況,即專案電價將取決於現行的燃煤電價,遠低於2021年12月底之前委託專案的離岸風電FiT費率人民幣0.85元/千瓦時。這將迫使該產業尋求進一步降低資本支出(CAPEX)和營運支出(OPEX),無論得透過技術創新、供應鏈合作還是其他最佳化措施。 值得注意的是,中國風電場開發業者針對2024/2025年將投入使用的風電場,在 2021年最後一季對系列渦輪機供應進行重新招標,儘管第一次決標是在2019/2020年。相較於 2019至2021年的水準,中國渦輪機代工製造商所投標的新渦輪機供應價格平均下降了37.9%,在在說明整個業界都在努力降低風電場組件成本。 隨著渦輪機的尺寸越來越大,開發業者在保護利潤恐面臨挑戰性。然而,當地代工業者最近發表了更大的渦輪等級,朝前方邁出前途光明的一步,確保未來渦輪機供應得以繼續在當地採購,同時控制成本。 二、 英國:差價合約第四回合競標 英國第四回合CfD競標於2021年12月13日登場,預計將在2022年 4至7月間公布得標者。這堪稱英國史上最大一筆CfD,每年有2億英鎊(2.64億美元)挹注在固定式離岸風電。這筆撥款將是實現英國雄心壯志的關鍵,離岸風力發電量到了2030年將達到40 GW。 該階段共有六個固定式風電的專案(總容量為 7,900 兆瓦)有資格在第四回合中競標 CfD。這些專案均已徵得英格蘭或蘇格蘭相關主管機關的同意,目前需要CfD以進入下一階段,並在達成FID(最終投資決定)後,最終進入施工階段。在這六件合格的專案中,除了其中一件,其他專案均計劃使用具備個別額定容量 14 兆瓦或更高的渦輪機。此外,有7,500萬英鎊(9,900 萬美元)被預留給新興技術,其中2,400 萬英鎊(3,200 萬美元)鎖定浮體式風電。在英國的40吉瓦目標中,預計有1GW來自浮體式風電。 三、 油氣業者:加碼投資 近年來,一些主要來自歐洲的油氣公司在離岸風電投資組合上所取得的進展有目共睹。Westwood預期,這些公司到了 2022 年將透過購買現有專案的股權或贏得新的開發標案,進一步投資離岸風電領域。其中正在進行的數場競價拍賣計畫於2022年結束,其中包括法國諾曼第與布列塔尼風電場的開發權,以及透過Sorlige Nordsjoe II拍賣會爭取挪威外海二至三個開發案的授權。 儘管挪威能源公司Equinor在離岸風電這方面,一直跑在其他油氣業者前者,但其他4家油氣公司最近的表現亦不遑多讓,他們分別是英國石油(BP)、荷蘭皇家殼牌(Shell)、義大利埃尼(ENI)和法國道達爾能(TotalEnergies)。這4家公司為了補強或增強自身離岸風電能力,在拍賣過程中非常踴躍,無論是以單一實體的身份來投標,還是與其他利益相關者合作投標。 在 ScotWind 離岸風電租賃拍賣中上,由英國石油、殼牌和道達爾能源領軍或支持的財團獲得了超過 9.9 GW的選擇權協議,包括了固定式與浮體式開發類型,幾乎與英國當前的裝機規模相似。除了競價拍賣外,這4家公司總共持有了23個專案的股權(在股權基礎上相當於 8 GW的發電容量),這些專案正處於規劃、EPCI或營運階段。這些專案遍及英國和荷蘭等成熟的離岸風電市場,以及美國、法國、挪威、韓國和愛爾蘭等成長中/新興的市場。 四、 美國:加速離岸風電發展 2021年無疑是美國離岸風電產業重要的一年,政府承諾2030年離岸風電裝機目標為 30 GW。除了在馬里蘭州、麻薩諸塞州、紐約州和紐澤西州進行的標案中授予約8,434.5 兆瓦離岸風電容量外,美國內政部還公布了首份決策記錄,讓Vineyard Wind(Avangrid和CIP合資企業)能夠於2021年9月,對其800兆瓦的Vineyard Wind 1開發案做出最終投資決定。上面招標案將於2022年繼續進行。紐約州最近宣布,將於2022年啟動下一回合離岸風電採購案,屆時將責成紐約州能源研究暨開發局(NYSERDA)負責,選擇至少 […]

重振造船業雄風,英國著眼綠色航運技術

英國已承諾提供逾2億英鎊的種子資金,支持國內綠色海事技術部門,作為最新國家造船策略的一環。其目的係資助航運減排的研究與開發,並支持新創企業站穩腳步,能夠在由韓、日、中等國所主導的商業造船市場中進行全球性競爭。2億600萬英鎊融資方案反映出英國對高利潤技術的關注,而非重新奪回數十年前所棄守的全球商業造船領先地位。主管海事的交通部次長Robert Courts表示:「儘管船體部分很重要,但這些船舶內部的系統才是關鍵。我們正努力使英國成為綠色航運系統的世界領導者。」許多英國公司已經在這個相對較新的海洋工程領域嶄露頭角,其中包括Silverstream Technologies。這家總部設在倫敦的公司成立於2010年,在空氣潤滑系統有創新表現,光是全球最大貨櫃運輸業者馬士基(Maersk)和MSC,以及荷蘭皇家殼牌(Shell)和公主號郵輪(Princess Cruises)等客戶下單的金額就超過1億美元。這項科技可產生一層氣泡,它們會流過船體,有助於減少5%至10%的燃料消耗和排放。 其他公司則包括位在樸資茅斯(Portsmouth)的Bar Technologies和貝爾法斯特(Belfast)的Artemis Technologies。這兩家都是在過去7年裡美洲杯(America’s Cup)團隊中獨立出來,致力於將遊艇比賽開發的技術應用於商業航運,與一級方程式賽車推動汽車創新同樣道理。 Cargill公司是一家以美國為根據地的農業綜合企業。Bar公司正與 Cargill 公司合作,協助該公司在年底前將其首艘大型風帆輔助散貨船投入營運,並計劃在2年內完成30艘類似的安裝。 與此同時,Artemis正在建造水翼船系統,可將採用電力傳動系統的小型渡輪和工作船從水中抬起,從而減少阻力、增加航程。Silverstream Technologies已從全球最大貨櫃船業者Maersk和MSC獲得價值超過1億美元的訂單,內容是空氣潤滑系統© Silverstream。 該融資配套方案於3月初宣佈,作為修訂後國家策略的一環,目的是支撐起長期處於衰退狀態的英國造船業,幫助船廠克服景氣榮衰循環。但令人失望的是,對於只由英國船廠提供的船舶類型,倫敦當局並未放寬相關定義。該策略估計,英國將在未來30年內採購150艘船。 但預計許多訂單將屬於英國對於軍艦的傳統定義之外,這意味著這些訂單必須根據WTO規則進行國際招標,包括海軍補給船。造船暨工程工會聯合會秘書長Ian Waddell表示,英國若未將海軍補給船指定為軍艦,以確保它們在國內設計、建造和保養,這個問題若未能解決,將使英國淪為局外人。 Waddell認為:「這是更新後的策略明顯不足之處。」他並警告,這些船舶的合約恐流落外人之手。Artemis執行長Iain Percy也呼籲,政府應表明將如何支持海洋綠色技術業者,協助他們將專業知識帶進製造業。這個問題也同樣發生在風電產業。從2022年過去十年中,英國已成為離岸風電領域的世界領導者,但至今仍未建立廣泛的國內製造基地。 Percy 表示,該公司計劃在北愛爾蘭建造水翼船系統,但需要政府承諾更多細節,保證在國內合約上能重新引進貸款擔保,並改善出口融資條款,使英國企業具有國際競爭力。Percy認為,對於總部設在英國的製造業者而言,少了這項支持恐窒礙難行。Bar執行長John Cooper對此表示贊同。儘管他有意在英國建造45mn帆船,但目前仍不得不外包給德、中等國生產。Cooper透露:「我們需要一筆重建補助金。」並直言英國製造商被淘汰的部分原因,是必須要有成本能保障足夠大的碼頭設施和倉庫。反觀Silverstream,儘管他們倚重東南亞和其他地區的造船夥伴,但公司創辦人Noah Silberschmidt卻不是那麼擔心。他表示:「你必須創造真正有助於解決全球問題的東西,而不是擁有一個大型重工業。」英國海事貿易集團(Trade group Maritime UK)估計,政府對綠色航運技術的投資將創造3,100 個高薪職位。在此之前,該產業已提供4萬2,600份就業機會。 資料來源: FT.com T&Cs,03/16/2022

全球穀物與肥料告急,聯合國促俄國解封烏克蘭碼頭

烏俄戰爭從2022年2月底爆發以來,直到6月初已進入百日,聯合國除了由秘書長再次對糧食危機表達憂心外,更試圖透過新一輪穿梭外交,盼能說服俄羅斯重新開放烏克蘭港口。聯合國先前曾推動在烏克蘭港口與黑海之間建立海上安全走廊,對此克里姆林宮重申,前提是西方國家解除對俄制裁。 聯合國烏克蘭危機協調員阿瓦德(Amin Awad)證實,他們正竭力促成滯留在烏國黑海港口的穀物能夠順利出港。聯合國強調目前有大批穀物與肥料等重要補給品等待運輸,而方法就是透過仍滯留在烏克蘭港口內的船隻。 烏克蘭農業部長索爾斯基(Mykola Solskyi)最近接受德國明鏡週刊(Der Spiegel)訪問時表示:「我們必須克服港口遭封鎖的難關。」索爾斯基部長指出,在俄羅斯入侵前,烏克蘭有95%的穀物經由敖德薩(Odesa)、米可拉伊夫(Mykolaiv,俄語稱「尼古拉耶夫」)、馬立波(Mariupol)及其他海港出口。隨著主要港口關閉,目前改走多瑙河海港,或是利用火車與貨車等陸上交通。若透過船隻,每月可出口500至600萬噸,而如今僅剩數十萬噸。 阿瓦德表示:「每個月500萬噸,代表每個月有100艘船運輸。」反觀鐵路運輸或貨車,既無法乘載相同貨運量,還得擔心物流問題。他強調:「必須要透過海運……才能將5,000至6,000萬噸的糧食運往世界各地。」 主導相關協商的聯合國高層包括協調緊急援助事務的葛瑞菲斯(Martin Griffiths),以及聯合國貿易暨發展會議秘書長(UNCTAD)葛里斯潘(Rebeca Grynspan)。聯合國在報告中指出,目前正與金融機構與西方國家合作,盼能讓那些不在制裁之列的穀物與肥料交易恢復運作。 阿瓦德6月3日表示:「協商仍在進行中。莫斯科與其他有疑慮的國家正針對大量細節折衝往返,持續磋商。目前尚無明確的解決方案,因為它茲事體大,需要通盤考量。」 聯合國亦感謝衝突雙方的盟邦願在重開港口與恢復貿易等議題上伸援。路透社在電話採訪聯合國秘書長古特瑞斯(Antonio Guterres)後報導稱,白俄羅斯願增加鐵路運量,協助烏國穀物運至替代港口。無獨有偶地,根據羅馬當地電台報導,義大利外交部長表示該國願在聯合國帶領下,支援烏克蘭港口的掃雷行動。 聯合國官員表示,希望協商能夠順利進行,並盡快得出結論。除了強調人道救援亟需經由港口進入烏克蘭外,聯合國也提到非洲各國的處境,因為他們有超過一半的小麥來自烏克蘭與俄羅斯。各國一致認為,促成烏國港口解除封鎖並恢復出口,對於避免全球糧食危機擴大至關重要。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE,06/03/2022

船舶中心三箭齊發 力推國艦國造、離岸風電及智慧船舶

文 謝易晏 為推動2050年淨零碳排,經濟部規劃2050年電力配比之再生能源占比從最低45%起跳,而離岸風電為我國能源自主與淨零碳排的重要政策,政府正大力推動離岸風電本土化,其中海事工程、船舶研發相關產業及人才投入,扮演台灣在離岸風電發展上不可或缺的角色。 日前由中國造船暨輪機工程師學會、台灣區造船工業同業公會與台灣風能協會共同舉辦之「離岸風電海事工程船舶發展策略研討會」中,經濟部能源局代表黃韋智科長剖析我國離岸風電的遠景與規劃,並特別說明海事工程推動策略,明訂以國內產業能量為優先,以本國籍船舶為主。工業局代表盧文燦副組長指出政府非常重視本土產業的參與,在離岸風場競標的評分與加分機制中,已納入海事工程船舶建造與改造區塊,在競標上將依開發商承諾數量比例與自述核心能量計分。 財團法人船舶暨海洋產業研發中心執行長周顯光博士表示,要建置完成一個離岸風場,起碼需要40-50種類的海事工程船舶投入,單一海事工程船舶造價金額從千萬台幣到上億台幣大船不等。過往台灣造船業界無論在漁船、商船、公務船及遊艇都積累了相當厚實的基礎。而離岸風電要發展,非常需要台灣造船業者一同響應,加上政府海事工程推動策略,明訂以國內產業能量為優先,以本國籍船舶為主,呼籲台灣業者提早投資海事工程船舶、搶得先機。船舶中心則可以扮演銜接台灣造船業者與海外船隻設計公司的橋梁,期將海外先進海事工程船舶研發技術根留台灣,落實國內自主設計建造,全力協助離岸風電發展,此外亦鼓勵船員及海洋相關領域、機電整合專業的技術人員,能夠一同投入到海事工程領域。 聯合船舶設計發展中心在十大建設時代配合大造船廠的計畫於民國65年成立,在民國100年11月更名為「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」簡稱「船舶中心」。現階段配合國家政策,積極參與國艦國造的行列,透過國防自主,整合產業能量,帶動國家整體發展。此外亦朝向「運輸與遊憩」和「海洋能源工程」等新興海洋產業技術及智慧船舶,如自駕船等研發領域邁向,力推我國海洋產業發展。 轉錄自工商時報:https://money.udn.com/money/story/5635/3539446 本網頁所刊載之內容,或有提供或建置相關連結至第三人網頁,該等連結所指向之網頁或資料,均為被連結網站所提供,相關權利為該等網站或合法權利人所有,本網頁內容僅供參考,不擔保其正確性、即時性或完整性