中遠休斯頓號（COSCO Houston）成為全球首艘在新加坡接受道達爾能源（TotalEnergies）生物燃料補給的貨櫃船。 道達爾能源船用燃料部門（TotalEnergies Marine Fuels）報告指出，全球航運業都正在持續擴大生物燃料的應用。該部門不僅是首次在新加坡以永續海洋生物燃料為中遠航運貨櫃船加油，也是第一次以該種燃料為貨櫃船加油。新加坡是全球最大的船用燃料市場，而道達爾能源完成2022年7個月的加油作業後，顯然也已投入拓展新加坡生物燃料供應市場的猛烈競爭。 能載運4,250 TEU（20呎標準貨櫃）的中遠休斯頓號，在新加坡境內獲得道達爾能源的生物燃料補給，並於 7 月 11 日進行了船轉船裝卸。這艘10年前建造的49,900 載重噸的船舶，補充了低硫燃油（VLSFO）混和20%由廢棄物提煉且經 ISCC 認證的第二代二手食用油甲酯（UCOME），並接著駛往印尼雅加達。如同其他獲得混和生物燃料的船舶一樣，這艘船並未改裝燃料系統，但依然能順利使用新式燃料。 根據道達爾能源的估算，若以全程碳足跡（well-to-wake）進行評估，生物燃料比起傳統燃料將減少約 17% 的溫室氣體排放。生物燃料的運用獲得新加坡海事港務局（MPA）的支持，並有當地合作夥伴的參與，例如皇家孚寶（Vopak Terminals），一家位於新加坡Penjuru的儲槽公司。 道達爾能源船用燃料部門的亞太地區貿易暨營運總經理 Laura Ong 表示：「本次的生物燃料補給里程碑，進一步證實生物燃料能在傳統船用燃料的脫碳方面發揮關鍵作用，也昭示現有船舶能直接獲得的潛在溫室氣體減排效益。」 道達爾能源於 2022 年 3 月在新加坡開展生物燃料業務，並為 MT Friendship號供應燃料。MT Friendship號散貨船具備 177,000 載重噸，船主是 Seanergy海運控股公司，由 NYK Line 承租來運輸英美資源集團（Anglo American）的貨物，並在新加坡和南非之間的來回航行中使用混和10%的生物燃料。隨後，道達爾能源又提供燃料給商船三井（MOL）所營運的 19,900 載重噸 Heroic Ace 號運輸船，用於汽車與卡車之運輸。如同中遠貨櫃船，該汽車運輸船也接收了第二代的20%混合燃料。 雖然歐洲至今仍是生物燃料的主要供應地點，但新加坡的生物燃料市場也燃起了熊熊戰火。2022年 7 月，生物燃料製造商 GoodFuels 與日本伊藤忠商事（ITOCHU）也展開了合作夥伴關係，在新加坡完成了首次加油作業：Frontier Explorer號從澳洲航行到印度，並在 7 月 5 日靠港期間獲得了混合生物燃料的低硫燃油補給，而這艘179,376 載重噸的散貨船已經服役12年。 新加坡興起的生物燃料市場釋出一大徵兆，證明該種燃料已成為一種可接受的近期替代方案，讓航運公司能直接減少溫室氣體排放。許多業界領導地位的航運公司已針對生物燃料進行測試，而所有結果都表明生物燃料是全球服役中船隊的可行選擇。 資料來源: […]

造船工業捷報頻傳，聲稱在以氨為主要燃料的未來船舶設計取得了穩健進展。設計師正致力於開發適用新燃料的各種主要船舶類型，讓船東擁有無痛邁入未來的途徑，透過目前的船舶投資就能獲得未來導向的設計。日本三菱造船（Mitsubishi Shipbuilding）和韓國三星重工（Samsung Heavy Industries）皆已證實批准追加生產以氨做為主要燃料的船舶。 雖然氨在未來有望成為一種被廣泛應用且穩定乾淨的能源，造船商和船東考量如何將未來燃料融入當代船舶設計時，則往往舉步維艱。總部位於新加坡的東太平洋航運公司（Eastern Pacific Shipping，EPS）本週公開與現代重工（Hyundai Heavy Industry）簽訂的備忘錄，並宣布準備訂購氨燃料氣體運輸船。在指出目前市場尚未出現氨燃料船用引擎的同時，EPS 也表示有信心讓目前訂購的船隻在未來由其他燃料轉而使用氨，不過一旦氨引擎成功商業化，屆時仍需對這些船隻進行重大引擎改裝。 三菱造船則在公開新超大型氣體運輸船（VLGC）的概念設計時，說明新船目前會先以液化石油氣（LPG）作為動力，不過三菱認為若先使用 LPG 架構，則氨燃料技術成熟後的船隻改裝時將更加容易。由於設計中已經特別考量未來的氨燃料改裝，當使用氨燃料成為一種可行的選項，三菱預期能確保規模相對較小的改裝工程。 三菱造船的建造實績包含80多艘超大型LPG運輸船以及能夠運載氨的多用途氣體運輸船，而三菱宣稱以如此經驗為基礎，已經成功開發出現時以LPG為動力，但在未來能轉換為氨燃料的超大型氣體運輸船。該超大型氣體運輸船除了以液化石油氣燃料替代傳統重油外，還具備運輸氨的能力，故三菱表示此設計尤其適合在未來採用氨動力。近年來，三菱造船一直在調查氨燃料在超大型氣體運輸船方面的應用潛能，而該設計已取得日本海事協會（ClassNK） 的原則性核准（Approval in Principle，AiP）。 三星重工亦宣布完成了一艘採用氨燃料的新巴拿馬型（Neo-Panamax）貨櫃船設計。該船意味著韓國造船工業發展的各種氨燃料設計已進入新階段。美國驗船協會（ABS）報告指出，該協會根據標準審查了該船的設計，並對該設計授予AiP。 本案例中的韓國造船廠商，之前已經詳細地說明早先開發氨燃料預備船和氨燃料油輪所付出的心血。三星正在與馬來西亞國際船運有限公司（MISC Berhad）、勞氏船級社（Lloyd’s Register）、曼恩能源方案（MAN Energy Solutions）、亞拉國際公司（YARA）和新加坡海事及港務管理局合作開發氨燃料油輪。三星的氨燃料油輪設計在 2020 年還獲得了勞氏船級社的AiP。三星重工表示準備在Aframax型原油油輪設計中採用氨燃料，商業化目標則訂於2024 年之前。 資料來源：The Maritime Executive，06/09/2022

根據國際海事組織（IMO）以及國際航運及貿易婦女協會（WISTA）首次進行的海洋產業女性調查，海洋產業相關職位中的女性比例仍然偏低，但某些岸上職位方面的女性比例則占多數。平均而言，目前女性佔業界總勞動力的29%，而其中有39%的女性擔任中階管理職位。 如此結果顯示在業界不同領域中，女性就業及參與比例不盡相同。在一些專業服務領域，例如海洋法、海上保險、廣告行銷等，女性職員的比例占受調查勞動力的約一半比例。在離岸作業領域中，受訪則公司回報女性職員約占4%。而在加油、海洋調查、捕魚、造船以及拖船等領域，女性比例皆低於15%。 在全球遠洋航行勞動力中，女性占比仍低於2%，且大部分集中在遊輪產業。在全世界最大的海運國家，中國，總部位於該地的公司回報資料顯示女性比例平均為0.14%（54,211名船員中僅有76名女性）。 WISTA以及IMO同樣也針對45個成員國進行調查，進一步了解政府機構雇用女性職員的狀況。調查數據顯示在海洋產業業主中，政府機構雇用女性的的表現排行於中間位置。在IMO成員國的航海主管機關中，女性職員比例平均為20%；在搜救部門中，比例則下降至約10%。相較之下，同一個國家的外交人員的女性比例則高達33%。「在2021年海洋產業女性調查中，除了聚焦於IMO成員國以及海洋產業表現優異的領域外，更重要的是那些需要額外關注、資源以及協助的領域。」IMO秘書長Kitack Lim如此表示。「我們必須透過主動提供女性所需的專業技能，與維持無障礙的工作環境，方能建立一個真正性別平等的永續發展系統。」 IMO與WISTA預計會重複進行調查與編寫報告，以評估最新發展，並且為能力建構提供指引。 WISTA International負責人Despina Panayiotou Theodosiou表示：「這項調查顯示了簡要概況，讓我們知道還有多少努力尚須完成；不過調查中同樣顯示了許多表現亮眼的部分。在海洋產業中，我們已經可以看到哪些領域正在向多元化邁進，哪些領域則仍在原地踏步。」 資料來源: The Maritime Executive，05/18/2022  

儘管全球油氣業長期低迷，但隨著離岸風電近年來快速成長，油氣相關的離岸技術及船舶正迎來嶄新契機。以2021年成立的挪威新創公司Norwind Offshore為例，他們與新加坡Vard攜手合作，將一艘船齡7年的平台船改裝為離岸風電運維作業船（SoV）。 該船抵達挪威船廠約6個月後，終於在2022年5月30日進行移交，並被重新命名為Norwind Breeze。Norwind去年由Farstad、Volstad與 Kleven共同成立，除了新建專為風電領域所設計的船隻，如今也藉由這項合作案加快進軍業界的腳步。 Norwind Offshore執行長Svein Leon Aure表示：「透過與VARD的合作，我們的專案為一艘現有船隻進行特殊設計與改造，專門用於全球服務與離岸風電運維。這是我們的處女作，因此我們相當期待她出廠投入運作的那天早日到來。」 在2021年秋季被收購前，這艘4,100載重噸的船隻曾在MMA Responder旗下服務。該船原本是油氣業的平台補給船，先前在亞洲與澳洲服役，後於2021年11月抵達挪威進行工程浩大的改裝作業。 VARD則在短時間內完成了改造工程。該船全長268英呎，住宿設施經擴建後更加現代化，可容納60名乘客。技術作業除了安裝一組大型電池供電系統以減少排放外，還包括一條暫時性的先進登船梯，預計2022年下半年將更換為全新的大型登船梯系統。 Vard Brattvaag造船廠主任Dag Vikestrand表示：「Norwind Breeze提供了良好示範，說明我們如何對現有船隻加以改造，並採用全新設備與環保技術，以符合新的市場需求。」 Vard也指出，準時交付Norwind Breeze 對於初出茅廬的船東而言相當重要。Norwind Offshore在2021年10月簽署了該船的銷售與改裝合約後，不到9個月就能讓旗下第一艘船投入運作。Norwind當時也與Vard簽署了兩艘試航運維作業船（Commissioning Service Operations Vessels，CSOV）的設計與建造合約，預計分別於2023年與2024年交貨。此外，Norwind近期更向Vard追加兩艘船，預計分別於2024年與2025年交貨。值得注意的是，這兩艘船可選擇以Vard Design於挪威奧勒松（Ålesund）研發的VARD 4 19設計為基礎，以便未來在全球服務與離岸風電場運維派上用場。 Norwind強調，Norwind Breeze已獲得第一份服務合約，交貨後即可投入作業。客戶則是丹麥再生能源業者沃旭能源（Ørsted），他們計畫將Norwind Breeze用於英國大陸棚上的全球最大離岸風場Hornsea 2。 資料來源: The Maritime Executive，06/06/2022

國際海事組織（IMO）所屬的海洋環境保護委員會（MEPC）於2022年6月初進行線上會議，針對船用燃油碳定價的一系列重要提案進行討論。由於IMO尚未做出具有約束力的脫碳承諾，該機構的倡議漸被歐盟監管機構的行動所取代，而歐盟正致力於針對國內外航運制定嚴格的碳交易需求。6月初MEPC會議提出的一系列全新、充滿企圖心的排放法規，可能讓IMO重新掌握控制權，避免全球碳排放監管後續只能由區域性規定拼湊而成。 「我們有責任加入全球各方的不輟辛勞，致力於處理氣候變遷問題。我非常感謝各成員國與業界所做出的承諾與努力，我們正是因此才能達成今日傑出的表現與成就。」IMO秘書長Kitack Lim在一個公開聲明中如此表示。「如今，我們必須鼓起勇氣，讓產業以身作則，並透過實務獲得實質的進步。」 IMO的決策是基於成員國間的共識，並且以成員國的利益作為出發點。而這種漸進式的過程也導致政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）的批評：該組織在最新的報告中建議可以「改善國家與國際治理架構，如此將能進一步實現航運脫碳。」 目前IMO不具約束力的脫碳「野心」，是在2050年前減少50%碳排，即為《巴黎協定》中目標水準的一半。而如此差距也引來了環保人士的批評聲浪。 「IMO必須將近期通過的短期碳濃度降低措施目標再進一步提高，包含使環境改善1.5°C的船隻碳濃度。」專注於北極的非營利組織，清潔北極聯盟（Clean Arctic Alliance）的首席顧問Sian Prior博士如此表示。「作為聯合國的機構，IMO必須正視地球所面臨的現實，且在氣候變遷議題的事項優先順序與聯合國保持一致，並善用其政治力量與海運業界龐大的技術資源，以實現海運業脫碳。」 基於之前籌備會議的結果，本次6月初MEPC估計將有所進展。通用海事顧問服務公司（University Maritime Advisory Service，UMAS）獨立顧問Aly Shaw博士表示：「各方對於當前一系列措施的需求已逐漸達成共識，這些措施將結合燃料標準等技術要素，以及『基於市場的措施』等經濟要素。」 而此一系列措施也可能包含排放權交易計畫（如歐盟排放交易體系）或燃油稅，且內容可能相當嚴苛。UMAS在宣讀中報告：「許多成員堅持，其中『基於市場的措施』必須確實減少排放並採取『從油井到激流（well-to-wake）』的計算方式。多位成員也強調了完整涵蓋『包括甲烷』等所有溫室氣體的必要性。」 此系列措施可能不會包含國際海運總會（International Chamber of Shipping）所提供的國際海事研究基金，這筆資金來源為2 美元/噸的燃油稅，在上次MEPC 並未有所進展。而在更早先的會議中，儘管稅收所資助的綠色燃料研究計劃本身廣受歡迎，此項提案仍未獲得普遍支持。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，06/06/2022