Entries by Janet Tsai
2021全球超級遊艇訂單榜出爐
國際著名遊艇行業權威媒體Boat International剛剛發佈了《2021 GLOBAL ORDER BOOK》（簡稱GOB）2021超級遊艇全球訂單榜，此年度排名列出了在建遊艇的總長度比較，展現更為高效的造船廠分布排名。 圖1: GOB的資料顯示，超級遊艇的生產在2020年有時會陷入停頓，這對全球的交付時間表有重大影響。 從表面上看，今年的全球訂單(GOB)描繪了一幅行業健康發展的圖景，全球在建或訂購的超級遊艇項目有821個，比去年的807個有所增加。然而，對細節的深入挖掘揭示了一個更加複雜的畫面。 根據我們的研究，這821個專案中有159個專案應該在2020年9月1日GOB結束前交付。由於它們被推遲並且正式保留在“建設中”狀態，因此再次計算在內。延遲的專案並不是什麼新鮮事，每年GOB都有一些船隻的交付時間超過了年底，但今年的數量非常可觀，是往年平均水準的兩倍。顯然，新冠肺炎對全球超級遊艇交付計畫造成了嚴重破壞。 然而，並不是所有的延遲都是相等的。在某些情況下，大流行病的經濟影響迫使一些定制專案的船東和按規格建造專案船廠採取“慢行”的做法。另外，封鎖導致船廠失去了人力和原材料，這不可避免地影響了交付進度。還有其他情況，船員無法乘船開始試駕或試航，有些船主看到交貨日期推遲到夏天，因此選擇在2021年接收船隻，以獲得“年輕”的船型。 如果我們將延期項目的數量減半至80個，這將與正常年份保持一致，那麼2020年的GOB數量將為741個，比2019年的807個有所下降。 圖二: 2021全球榜單排名（圖表：BOAT International ） 一、 熱門類別 然而，探險艇市場依然火爆。我們記錄了2020年GOB建造或訂購的64個探險艇，比2019年的58個有所增加，是有記錄以來最多的。如今，探險艇占GOB的9.4％，高於十年前的4.1％（當時只有31艘探險艇在建）。遠征巡航的趨勢已經牢固確立，船東要求他們的船擁有更大的自主權、航程和能力。整個市場的造船廠都從中受益——從強大的SeaXplorers系列到義大利Cantiere delle Marche和它的小型探險遊艇。同樣明顯的是，市場對標準化探險艇的接受程度越來越高。 與2019年相比，其他兩個遊艇類別也出現了顯著增長。它們是支援艇，目前全球有六艘正在建造，從澳大利亞到荷蘭，還有多體船。我們在2020年的GOB發現了26艘多體船，比之前的24艘有所增加。在2019年的調查中，所有其他遊艇級別都保持穩定。 從遊艇的尺寸來看，建造中的37至60米項目數量有很大的增長（21個項目）。這至少部分原因是：2021年1月1日之後啟動的所有總長超過24米且/或裝有130kW或更大發動機的新型遊艇都必須滿足IMO的Tier III發動機排氣要求。 換句話說，為了避免這一規定，龍骨在2020年進行了戰略性鋪設。這種規模增長的所有增長都來自半定制船型，該船型支持以下假設：船廠早已開始投機建造，這是為了避免在1月1日後開工的船上安裝更複雜的發動機。2014年LY3要求生效之前，也曾出現過類似的鋪設龍骨的熱潮。在我們統計的最小的類別中也發現了增長：24到27米，可能是出於同樣的原因。 2020年唯一明顯下降的是30- 36米的領域，比去年減少了10個項目。 圖3: 2008 – 2021年客戶需求趨勢:按船的類型，超級遊艇專案在建或訂單數量（圖表：BOAT International ） 二、 造船廠活躍度 活躍造船廠的數量繼續攀升。2019年建造超級遊艇的造船廠數量從前一年的151個猛增到170個。2020年，這個數字又增加到179個。其中5個新船廠是超級遊艇市場的新船廠，而4個船廠之前已經出現，但由於缺少項目而變得不活躍。在這9個船廠記錄的所有專案中，有一半是從投機性專案，這表明了他們對全球經濟的長期信心。 縱觀整個市場，2020年統計的活躍船廠中，有87家僅在建造一個項目(較去年增加10%)；60家造船廠的訂單中有三艘或更多的超級遊艇；33家造船廠正在建造5艘或更多的專案；19家公司正在進行10個或10個以上的超級遊艇項目。 活躍的造船廠數量在2008年至2009年全球金融危機爆發前達到頂峰，當時全球共有199家造船廠在運營。至少在未來幾年內，我們不太可能再看到這個數字了。考慮到超級遊艇建造的時間尺度，時間會告訴我們，未來幾年新冠肺炎(Covid-19)對活躍船塢數量的影響。 圖4: 船廠活躍度vs項目:在建和訂單中的超級遊艇數量vs活躍的造船廠數量（圖表：BOAT International ） 圖5: 2019年至2021年，按總噸位劃分的船隊數量：按總噸位分類的在建或訂單超級遊艇專案數量（圖表：BOAT International ） 三、 頂級製造商 義大利Azimut-Benetti集團仍以100艘在建或訂購中的超級遊艇保持著其在GOB地區的領先地位，比2019年減少了一艘，但仍比其他任何公司都要多。如果首尾相連，這些工程將長達3.5公里以上。 義大利Sanlorenzo在項目數量和總長度上都位居第二。由於超級遊艇部門的23個項目，這家船廠的專案平均規模比去年要大。Sanlorenzo的專案平均規模首次超過Azimut-Benetti的專案，這主要歸功於Benetti交付了三艘100米以上“巨型遊艇”項目中的兩個。 根據我們的研究，義大利Ferretti集團，包括Ferretti、Custom Line、CRN、Riva、Pershing、Wally、Itama and Mochi Craft，應該會出現在前三名。不過，與2019年一樣，該公司拒絕分享確切的訂單資料。我們估計它的訂單上的船體數量是95艘，但由於無法獲得船體數量，我們不準備把它們列入製造商排行榜。 英國遊艇製造商Princess和Sunseeker，2020年也拒絕分享訂單資料。 […]
亞洲離岸風電市場將在五年內將媲美歐洲
最新研究顯示，直到2025年亞洲的離岸風力發電裝機容量將增長六倍，預計達到52GW，中國將繼續占主導地位，但國外的開發商主要想推動台灣和越南的風電市場，且這趨勢是逐漸增長。 圖1: 中國東方(Dongfang)10MW原型機是今年推出的幾台大型中國離岸風機之一。 根據挪威諮詢公司Rystad Energy的分析，亞洲已經從2015年的幾乎是零離岸容量增長到現今的6GW以上，而受到中國經濟成長的推動下，到2025年，該地區的裝機容量預計將增長六倍達到52GW，幾乎達到相當於歐洲的水平。目前，中國占亞洲目前海上可營運風電裝機容量的94%以上，佔6.3GW總裝機容量的5.9GW。 目前離岸風電能量其餘6%位於台灣(128MW)，越南(105MW)，韓國(99MW)和日本(56MW)。 一、 中國繁榮克服關稅變化 中國政府將在2021年後逐步淘汰其政府電力收購制度(Feed-in Tariff, FIT)，Rystad Energy認為，這將通過施工管道導致大量大型建設搬遷。對於那些錯過時機點的企業，諮詢公司預計許多發展已經達到施工過程的關鍵點，因此將接受略微降低的政府電力收購制度(Feed-in Tariff, FIT)。 在這種情況下，Rystad Energy預計海上風電在中國將繼續大幅提升進度，直到2025年放緩發展速度。然而儘管預計中國的裝機容量份額將從94％下降至約70％，但它仍將在亞太地區引領該行業的增長。 “亞洲將會是提供國際供應商大量機會的地區，但隨著亞洲本土企業在這一新興行業中的發展，並開始向其本國市場以外的地區擴展，這是進一步預知將會有全球性的劇烈競爭。” Rystad Energy離岸風電產品經理AlexanderFløtre說。 二、 新興市場 當2025年時越南的裝機容量預計將達到6.1GW，其中絕大部分75%將來自潮間帶風力發電場，其潮間帶風力發電場的定義是在海上，但非常靠近海岸和淺水區。 預計台灣和越南將在短期到中期這段時間發展出大量的離岸產能，根據分析結果，由於非亞洲開發商和國外供應商給予的機會，台灣的離岸能力有望大幅提高。 資料來源:12/11/2020，WINDPOWER
英石油巨擘BP於10年內油氣產能降40%，轉投再生能源產業
BP公眾有限公司（BP plc，前稱英國石油、British Petroleum）在其能源展望發佈會中，由2020年2月新任首席執行官的Bernard Looney宣布未來公司展望。 2050年之前，會實現在石油和天然氣生產時零碳排放，這使BP公眾有限公司成為能源轉型中最激進的國際石油公司之一。而其投資者也在等待其後續計畫，BP公眾有限公司也宣布接下來在探勘與生產的業務中，也將實現零碳排放規劃。 圖1:首席執行官的Bernard Looney 一、 BP的石油和天然氣需求情景 根據“巴黎協定”將全球平均氣溫上升幅度控制低於2℃(在工業革命前水準以上)，並努力將氣溫上升幅度限制1.5℃之內(在工業化前水準以上)，使人類遠離氣候變遷的風險和影響。 在BP公眾有限公司的2020年能源展望報告中，說明公司對未來30年的市場評估及其所應對的策略，並提出了三種經營方向，當中“net zero”符合上升1.5℃內之要求，“Rapid”符合上升低於2℃內之要求，“Business as usual”計畫則是延續經營策略。 在“net zero”與“Rapid”計畫下，預估市場的燃油消耗將從2018年1億桶/天，逐年下降到2050年之3100萬桶/天。在天然氣的市場評估中，“Rapid”預估的消耗量一直增長到2035年；在“net zero”中，2050年天然氣消耗量將減少至2020年消耗量的三分之二。 圖2:BP預估之全球石油與天然氣之需求 二、 未來10年內石化能源的開採計畫 2030年時，BP的燃油開採計畫預估下降40％，將從開採260萬桶/天降至150萬桶/天。並計畫在2025年時，出售60萬桶/天的產品(已有20萬桶/天達成交易協議)。但BP還持有俄羅斯石油公司（Rosneft）19.75％的股份，當中俄羅斯石油公司貢獻了110萬桶/天(並不納入公司減產的計畫中)，由此可知俄羅斯石油公司似乎與其大股東BP的目標，從IOC(International Oil corporation，國際石油公司)轉型到IEC(International Energy corporation，國際能源公司)相違背。 而下圖展示的是，在全球升溫1.5℃的情況下，相比2020年市場需求，在BP石油與天然氣的減產計畫還是遠大於BP預估的市場需求，這樣表示BP或許會放棄其在石化產業的一部分市場。 圖3:2020年市場需求的漲幅與BP計畫減少的產能 BP進行如此大規模的減產，在石油開採的業界是沒有先例的，如果忽略俄羅斯石油公司的產能，BP自身的產量從260桶/天減少到150萬桶/天，這代表未來十年，BP每年將減產4億桶石油。BP表示到2019年底的R/P值(儲量/產量)約為11，未來會逐步將R/P值降低至8。 BP表示在2021~2025年間，在勘探與生產的花費會從120億美元逐步削減至80億美元，當中石油項目的投資回收期必須少於10年，而天然氣項目的回收期也必須少於15年，石油的平均開採成本估計為每桶9美元。 按未來10年的產量降至150萬桶/天的狀況下，BP總共會生產80億桶石油，截至2019年底，報告已開發的儲量為60億桶油。以2030年R/P值為8來說，預計產量為150萬桶/天，這意味著需要的探明儲量僅為44億桶油。因此在未來10年中，BP只需要將60億桶油轉移到儲備中，BP還會多出16億桶石油的儲備。因此，BP目前已經擁有足夠的探明資源來替代，並不迫切探勘其他石 油資源，所以其每年的勘探支出將削減至3.5-4億美元。 三、 股東們反應與未來規畫 在過去的一年BP的股價下跌了53％，僅次於石化能源五巨頭的殼牌公司。 其中ESG (Environmental, social and corporate governance，環境永續、社會參與和公司治理)的投資者可能正大肆慶祝BP此次的策略，但廣大投資者並不對BP的改變買帳，因為在投資者看來，BP和殼牌宣布的削減股息似乎遠遠超過基於ESG的考慮。 BP打算用比符合巴黎協定的條件下更快的減產，但計畫到2025年市場供應量減少至60萬桶/天，但這並不會對巴黎協定的目標有所貢獻，因為這些供應仍會由其他公司接手。 BP的布倫特平均價格為64美元/桶，2019年每桶淨收入為12美元。隨著策略的改變，到2030年石油將減少4億桶，BP為了彌補48億美元的缺口。若出售許多其相關資產，短期內應該能彌補這個資金缺口，但要找到能長期維持利潤的業務，對現在的BP來說一個迫切的難題。 所以BP已於2020年9月決定投資挪威 Equinor AS 共11億美元，並入股美國兩個離岸風力發電廠，展示BP在新興能源領域發展的決心。 根據BP的計畫，該公司打算在2030年底前，將低碳能源的投資總額拉升10倍達到50億美元，並將可再生能源的產能從2019年的2.5GW（Gigawatt）拉高至50GW。BP也在9月跟微軟（Microsoft Corp.）締結夥伴關係，將替微軟供應可再生能源，並協助城市降低碳排放。 BP此次宣布的目標或許值得稱讚，但如此大幅度的改變公司經營方針，會是否為股東帶來回報，亦或是BP在從國際石油公司過渡到國際能源公司的過程中步伐太快，將由時間來證明一切。
新冠肺炎疫情(COVID-19)對修船業的衝擊效應
疫情不僅帶來了經濟、社會和物質上的破壞，更對科技造成衝擊。但這或許不是件壞事。 圖1: A&P集團法茅斯修船廠 「破壞」一詞經常被使用，且濫用到幾近陳腔濫調的地步，但到目前為止，海上產業其中一個領域似乎不能套用這個用詞，那就是修船業。如今卻好景不常，新科技終究也難以倖免，可被列入新冠肺炎疫情的受害者清單中。 病毒迫使船廠重新考慮其營運和互動。例如，美國的迪泰恩斯（Detyens）造船廠在整個大流行期間一直維持運作，並重視超前的預防措施，以免員工之間爆發疫情。然而，該廠銷售與行銷總監柯爾（Brad Kerr）表示，某些措施在一開始曾遭遇抗拒。 他解釋道：「為此，我們在所有外部承包商、技術代表甚至客戶進出船廠時，都實施了極為嚴格的政策。雷厲風行的結果，我們雖然在一開始碰到很多的抗拒，但由於我們從一開始就非常積極管制進出，因此我們任何爆發曲線發生前就超前佈署。其他美國造船廠則出現病例。」 柯爾認為，加強船廠的進出管制政策，並注重健康和衛生可帶來持久好處。他指出：「我們認為這樣會形成一個更小、更高效、更好的工作團隊，因此在這場悲劇中還是有一些正面的好處。」 一、 基本服務 2020年，由芬坎蒂尼集團（Fincantieri Marine Group）在美國完成的維修和保養計畫比以往任何時候都更加重要，因為需要其中部分船隻來運送對抗病毒用的關鍵貨物和材料。該集團的三座造船廠 – 馬里奈特海事造船廠（Marinette Marine）、灣區造船廠（Bay Shipbuilding）與王牌造船廠（Ace Marine）都是指定的重要工作場所，其工作人員的健康受到多種措施保障，包括每日對高人員流量區域的頻繁清潔、保持安全社交距離以及幾乎禁止所有出差。 美國海岸防衛隊「麥柯諾號」（Mackinaw）最近在芬坎蒂尼的灣區造船廠進行塢修。這是船上吊艙式電力推進系統首次被拆卸下來，契約服務部經理蔻克（Julie Koch）表示，船廠必須加大船段高度才能容納它們。經由與ABB合作，維修工作在合約雖規定84天，但工作在頭30天內便已完成，其中還包括冷卻箱的拆卸和清潔、船殼噴漆、船首推進器的維護以及其他服務。 西雅圖的太平洋漁民造船廠（Pacific Fishermen Shipyard）也被認為是不可或缺的服務廠商，負責維修數艘高速渡輪、緊急救難船隻以及大量的漁獲運送船。該船廠在華盛頓湖運河（Lake Washington Ship Canal）設施中擁有經驗豐富的修船技工、機械技師、鍋爐製造商和電工。此外，經驗豐富的填塞（船）縫技工都是木造船行業中逐漸稀少的人才。 該船廠過去一年來極為忙碌，業務從例行的塢修到主引擎的翻修和更新，無所不包。值得注意的活動包括為博特船公司（The Boat Company）的東南阿拉斯加生態遊覽船「旋花號」（Liseron）安裝康明思公司（Cummins）新款QSK19雙柴油引擎，替換二戰時期遺留的掃雷艦克利夫蘭268A柴油引擎，以及大修影集「漁人的搏鬥」（Deadliest Catch，台譯）捕蟹船「西北號」上的Caterpillar 3512單引擎主機。 哥倫比亞海軍公司（COTECMAR）船廠因為採用當地衛生當局建議的所有措施，最大程度地降低了新冠肺炎疫情傳染的風險，得以持續營運，維持其支援國防與商務運輸的角色。該船廠也在鄰近巴拿馬運河的卡他赫納（Cartagena）廠房，為一系列船隻提供維修、保養，改裝和現代化服務。它計劃透過一個新的浮船塢將船塢容量擴大到1萬8,000噸。 最近進行的工作包括將拖船從傳統推進轉換為全向推進，並對商用船舶進行船首設計修改。針對壓載水處理系統的安裝，哥倫比亞海軍公司提供了全方位的工作，包括3D掃描、概念設計、細部工程設計和安裝。 哥倫比亞海軍公司另一個活躍領域是鮪釣船的現代化，包括升級駕駛室導航和控制系統以及預製式的住宿模組，以利於安裝和拆卸。除此之外，對電氣和液壓系統的分析和增強，可提高性能、減少油耗。 土耳其船廠（Sefine Shipyard）表示，由於疫情期間採取早期預防措施並持續保持警戒，因此得以維持滿載營運。船廠的電氣維修廠房於2018年底成立，已進行了1,000多個馬達維修和翻新，並持續進行壓載水處理系統和洗滌器計畫。 英國A＆P集團也在所屬三座廠房均佈署了嚴格的新冠肺炎防範措施。正因為如此，疫情對勞動力的破櫰極小，仍能繼續完成複雜的大型計畫，。 A＆P集團的法茅斯廠（ Falmouth）持續為皇家海軍和皇家海軍補給艦隊提供關鍵支援，工作人員開始對蒙特灣（Mount Bay）的海軍補給艦隊進行重大改裝，並為皇家海軍海調船「史考特」（HMS Scott）提供必要的維修，在A＆P 泰恩廠（Tyne）的工作團隊完成了普睿司曼集團（Prysmian Group）北海巨人號（North Sea Giant）電纜修復設備的安裝，這對於英國國家電網公司能否安全和持續供電至關重要。A＆P蒂斯廠（Tees）完成了吸式挖泥船「艾寇貝克」號（Arco Beck）的重要維護和修理，包括急需的艉軸管密封換新。 二、 科技破壞 在技術領域上，英國海底和離岸解決方案提供商（Unique Group）與英國廠商（Tugdock）合作，將一種新的專利模組浮（船）塢概念引進市場。後者的系統尺寸從12×12米到100×100米不等，總起重負荷能力為1萬5,000噸。該公司表示，它可以將船隻和其他浮動結構從水中抬起，而成本僅為標準乾船塢的一小部分。 該系統可以標準貨櫃來運輸可組裝的客製組件，以適合入塢船舶的尺寸和形狀。它是專為造船廠、港口及與海上浮動風電場相關結構體的組裝與卸載而設計。 該系統可以按照挪威驗證公司 (DNV G)浮動乾船塢規則進行設計。Tugdock的甲板以一堵環繞周圍的小基牆密封，並設有帶有顆粒過濾器的排水集水池。當船舶靠泊時，排水管上的閥門將向海敞開，但是一旦船舶就位，排水閥門將被切換以將任何甲板徑流轉移到集水池中。集水池將自動將徑流泵送到岸上或旁邊的浮動油槽上。 船隻在停泊於浮動乾船塢時，任何船舶從事的正常工作都可以進行。它可以繫泊在碼頭上，也可以通過樁柱或升降樁腿來固定。標準港口拖船的起吊時間約為30分鐘。 […]
船舶中心榮獲搶鮮大賽法人成效獎優等及技術人氣王
搶鮮大賽小簡介: 此活動為經濟部技術處主辦，期望透過競賽的方式，以科專成果為根基，注入年輕學子活潑多面向的創意，透過業界投入與參與，一起發掘創意、引導創新、激勵創業，讓科專成果更多元化及具體落實，並挖掘學界研發人才資源，導入業界能量與市場眼光，發揮異界結合綜效以提升國際競爭力並培育新興產業能量。 法人績效評選: 法人單位提供科專成果技術供學生創意發想，技術被參賽者採用之次數及技術被參賽者採用且獲獎之綜合評比後，依級距(共三個級距)頒發名次及獎勵(特優1名、優等2名)。 船舶中心提供之技術: 創意發想類: 自動駕駛船舶循跡與避碰自航控制技術 (技術介紹) ，共有3組隊伍使用該技術參與競賽。 創新實作類: 可聯網之低功耗小型輕量GPS追蹤記錄器 (技術介紹)，高達9組隊伍使用此技術參與比賽，因此中心榮獲技術人氣王獎項! 學生競賽: 本次活動共吸引313組團隊、1,498位同學投入競賽。 競賽獎金共計113萬元。 學生得獎團隊(優選)：海洋展望隊 作品名稱：智慧船舶海洋垃圾回收系統 使用技術：自動駕駛船舶循跡與避碰自航控制技術 指導教授：北科大張敬源教授 詳細得獎名單請點擊: 搶鮮大賽官網 船舶中心加碼獎金: 學生使用中心科專成果參與競賽，並經中心評選最符合中心技術發展規劃，提供加碼獎金2萬元。 頒發對象:海洋清潔專家團隊- 近岸智慧清潔機器人(台大郭振華教授指導) 船舶中心搶鮮大賽去年得獎紀錄: 點擊連結
離岸風電邁入第三階段
根據《彭博》報告，全球能源結構正在改變，2019 年起全球離岸風電新增裝置量將達到 6.3GW，同比增長75%，不少離岸風電大廠搶攻亞洲市場，紛紛來台插旗發展，為的就是台灣豐富的風力資源。 根據國際工程顧問公司4C Offshore發表的全球「23年平均風速觀測」研究，在世界上風況最好的 20 處離岸風場中，台灣海峽就占了16處，十足顯示台灣的離岸風電潛力。 台灣離岸風電已經過示範、潛力兩階段，即將邁入第三階段。政府計畫在2026-2035年間釋出10GW的離岸風電開發額度，能源局預計在今年（2020）年底公布選商規則。目前通過環評、以及正在辦理環評的風場，總容量已逾20GW，預計將出現激烈的競爭。 2026年至2035年釋出10GW的離岸風電容量，目前大致已定案的部分，會先以2026-2027年2GW、2028-2030年3GW，分兩期釋出。仍未定案的細節，包括何時開始選商、單一開發商可開發總量、以及國產化要求……等。 想要爭取開發資格的風場，需要先通過環評審查。目前已有5.7GW風場通過環評，但其中CIP的福芳風電、以及力麗集團與達德能源合作的海峽28風電，看上相同的場址；而正在辦理環評的風場，總容量約17.6GW，其中達德能源的達天、又德兩風電計畫，與已通過環評的海鼎2號、3號風電計畫，是相同的場址。 對於複數風場選上相同場址的問題，海鼎風電表示，若放行讓多家風場計畫於相同場址進行環評，恐將致多重環評現象，有礙國家能源規劃的穩定。先前在第二階段時期，能源局訂定規則，「先通過環評者」才能申請遴選競價，但這次能源局未提出相同規範。 部分風電場己在先前階段獲得部分開發資格，僅剩下些許剩餘容量。不過能源局未規定此類剩餘區域不能參與第三階段，同時考量同一開發商若有鄰近風場，實務上仍有一併開發的可行性。 參考資料: 焦點事件，10/30/2020
台灣離岸風電蓬勃發展，帶動台製組件起飛
隨著台灣政府以發展再生能源為目標，當地快速發展的離岸風電產業如虎添翼。台灣離岸風電產業的發展被視為其他亞洲國家的典範，包括致力於開發當地生產的組件，順道讓它們打入全球市場。台灣政府正在執行一項政策，內容是在2025年前淘汰核電。目前核電佔台灣總發電量將近10％。為了取代由核電廠產生的5,000百萬瓦以上電力，政府目標是將風力發電設施的設備容量提高到5,500百萬瓦。 2017年時，風力和太陽能發電合計約佔台灣發電量的百分之一。在接下來的5年內，該計劃要求台灣發展再生能源，以滿足台灣發電量的20％，其餘則來自煤炭和天然氣。 日本三菱重工與丹麥維斯塔斯風力系統公司（Vestas Wind Systems A / S）合資設立的「三菱重工維斯塔斯離岸風電」（MHI Vestas Offshore Wind）已取得合約，將在2021年至2024年之間依台灣的風電計畫交付渦輪機。在三菱重工維斯塔斯獲得的訂單中，包括將近100台V174-9.5 MW渦輪機，未來將用於台灣3座離岸風電場。 根據該計劃，他們還尋求建立本地供應商網絡，以發展台灣的風能產業。德國法斯摩公司（Fassmer）是海上風電場專用船舶和組件的製造商，與台灣的先進複材科技股份有限公司（Atech Composites Co,. Ltd.）合夥成立「先進華斯複材科技股份有限公司」（Fassmer Atech Composites Taiwan Ltd.，FACT），以滿足台灣計畫由本地製造組件的需求。 三菱重工維斯塔斯台灣業務總監撒西羅維琪（Maida Zahirovic）表示：「儘管經由我們早期的計畫，離岸風電供應鏈目前在台灣已逐漸發展，但創造知識轉移的機會也很重要。知名風電產品供應商Fassmer與擁有一流設備的先進複材合資成立公司後，非常適合在台灣建立起機艙罩和鼻錐罩方面的技術知識。」 法斯摩自1998年起就一直在為歐洲風電業製造零件。該公司將與專門從事客製化複合材料的先進複材合作，在台灣的高雄製造機艙罩和鼻錐罩。三菱重工維斯塔斯的第一個機艙罩和鼻錐罩將於2020年秋季在德國不萊梅開始生產，並計劃自2021年第二季度開始在台灣生產。 法斯摩董事總經理兼FACT董事會主席法斯摩（Holger Fassmer）表示：「我們很高興與三菱重工維斯塔斯合作，為台灣幾個最早的離岸風電計畫提供台製機艙罩和鼻錐罩。我們與先進複材的合資企業以及這份合約，為台灣離岸風電供應鏈創造了可觀的價值。我們將為MHI Vestas的V174平台生產機艙罩和鼻錐罩，藉此確保這些台製組件的數量保持一致，從而具有全球競爭力。」 FACT生產的組件將用於三菱重工維斯塔斯的彰芳第二階段、西島及中能計畫。機艙罩和鼻錐罩將由複合玻璃纖維材料製成，並保護風力渦輪機系統免受海上外部環境的影響，這對天然條件長年嚴苛的台灣沿海地區而言，更是別具價值。 資料來源: 11/11/2020，The Maritime Executive
丹麥船東協會：全球新船訂單創30年來新低
丹麥船東協會（Danish Shipping）的分析報告顯示，全球新船訂單量已跌至30年來新低。這個代表丹麥海事界利益的會員組織在報告中指出，自1989年以來，全世界新造商船訂單數量從未這麼低過。 根據分析結果，新船訂單之所以陡降，應歸咎於新型冠狀病毒爆發後的市場不確定性和需求中斷。分析顯示，新船訂單載重噸位（Deadweight tonnage，DWT）佔現有全球船隊的百分比已降至7％，為1989年以來的最低水準。自2015年以來，全球訂購的新造船舶數量（以噸位計算）下降了41％。儘管變動情形依船型而有所不同，但丹麥船東協會表示，包括油輪、貨櫃船和散貨船在內的各業別比率均處於數十年來新低。 丹麥船東協會分析稱：「今年訂購新貨櫃船、油輪或乾貨船的需求已明顯低於過去幾年。」 2020年已下訂商船訂單總載重噸為2,650萬噸，接近2016年的水準，預計2020全年可達3,000萬載重噸。該分析報告稱，全球商船的總訂單量為1億5,030萬載重噸。 若以造船業的較長期歷史來看，丹麥船東協會認為，造船業在2000年代初期曾有過榮景，全球訂單在2009年達到巔峰，新船訂單佔當時全球船隊總噸數比率達52％。但此一趨勢自2009年以來逐年下降，僅在2014年曾小幅回升。 據報導，丹麥船東協會的會員也出現同樣趨勢，與2019年同期相比，今年10月船舶訂單數減少了45％。目前會員總訂單數為51艘，總載重量僅為150萬噸。 丹麥船東協會表示，業者不願訂購新船，為後新冠病毒危機提供了一個更好的起點。對於船運公司來說，訂單空空如也其實是個好消息，因為世界船隊維持一個較小的規模，將有助於運費的提高。 丹麥船東協會副執行長克萊森（Jacob K. Clasen）表示：「儘管我們喜歡新船，但新船訂單數量不如分析預期的多，反倒是一項好消息。如果有太多新船進入壓力本已不小的市場，將迫使運費下降，我們當然對此不樂見。」 丹麥船東協會在對新造船市場的分析與類似報告中均強調，2020年訂單數量面臨來勢洶洶的衰退潮。根據英國造船和海運業分析機構克拉克森（Clarksons Research）的數據，2020年前9個月，全球造船訂單量比2019年下降了一半以上，達到975萬修正總噸（Compensated Gross Tonnage，CGT)。由於訂單減少，整個2020年的積壓待交貨的訂單也持續穩步下降，僅約6,800萬總噸位。 訂單放緩也反映在來自中國的報告結果。身為世界造船業王國，中國發佈的2020年新訂單數量下降14％，總計1,675萬載重噸。因此，據信中國的總訂單量在2020年下降了12％。 儘管某些航運領域呈現持續成長的實力，但相關數據仍顯示，整體造船業陷入長期低迷的局勢。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，10/21/2020，