紅線處為20公尺水深標示(日本商船三井) 2019年，日本商船三井為提升航海識別能力，於導航系統中導入擴增實境科技，如今更宣佈升級擴增實境技術，並擴大部署至旗下更多船隊，協助領航員避開危險的淺海區。 此系統於2018年3月與古野電氣共同研發，首先安裝於日本商船三井的新型汽車運輸船：Beluga Ace中，並能夠顯示計畫航線與周圍海域的其他船隻。此專案的目的在於利用船舶螢幕上的即時視訊圖像，整合導航系統資訊以協助船員監控，針對其他船舶、淺海區的位置，和其他潛在的危機提出警告。 該系統能將源於自動識別系統與雷達的資訊、來自艦橋攝影機的即時視訊圖像，與古野電氣公司的電子海圖顯示與資訊系統(ECDIS)整合。它使用擴增實境科技疊合即時視訊影像與航海資訊，在螢幕上顯示海洋狀況，提供值班船員與船舶作業時的影像支援。 此次對擴增實境導航系統的升級，能使其自動顯示可安全航駛的深海區域與可能存有潛在危機的較淺海域的邊界。過去的系統需仰賴手動設定以顯示淺海區域，而此次的升級能夠自動即時顯示紅色、黃色與橘色的安全輪廓標示，透過影像顯示支援導航員的情況感知。 日本商船三井早先的測試重點在於極巨型油輪(VLCC)船隊，並於2018年10月首次於VLCCs Suzukasan號展開系統的模擬測試，試圖完善擴增實境的螢幕顯示，並驗證系統的有效性。由於VLCC的深度吃水，需要最高等級的安全運營操作，特別是在新加坡海峽、馬六甲海峽等交通密集且航行水域有限的航道中，因此測試著重於VLCC船隊的航行運作。 截至2021年3月，此擴增實境導航系統已經安裝在日本商船三井旗下24艘極巨型原油運輸船。日本商船三井計畫未來將此系統安裝到更多的船舶，並正在對其能源運輸船隊（包括液化天然氣載運船與其他乾貨散裝貨船）進行測試。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE ，03/08/2021

礙於船舶維修的資本密集性，再加上可能對船廠構成財務風險，當船東們要維修船舶時，取得融資的選項甚為有限。 典型作法是船東必須以自身現金來源支應船舶維修的全部資金成本，雖然在特殊情況下，船東可能自銀行或其他金融機構獲得短期貸款以確保維修順利進行。 如果能取得銀行提供貸款，那通常是因為銀行已取得該船舶的優先擔保抵押權，並且他們希望確保該船保持運轉，以保護其價值。 船東通常可以在與修船廠進行合約的初始談判中，取得維修總價款的折扣，以減少其財務風險，儘管大部分情況下，在完成維修交船後，價款即全數到期而必需支付。 船廠在付款條件和價格競爭力方面可以提供的條件，以及其在維修品質及準時交貨等方面的聲譽，都是競標過程中的關鍵考慮因素。 船廠願意為與他們有密切關係的熟客提供較優惠的付款條件，一般作法是最終發票金額的40％至50％在交船後支付，其餘款項則在船舶離開船塢後的六個月內支付。 一、 風險 vs. 報酬 如果船東習慣與同一家修船廠或船廠集團打交道，並且擁有良好的往來記錄，那麼能夠取得的總折扣數可能會更高，付款條件也較優惠。 儘管這種延期付款方案可以視為船廠在激烈的競爭中，吸引合適客戶的行銷手段，但船廠仍得承擔船東無法按時或足額付款的風險。因此，風險亦可能會高於其報酬。 簡單地說：造船廠為船東提供一定期限的資金融通。為了適當地做到這一點，造船廠需要建立其風險策略。但從大部分修船廠只著眼於合約的短期效應看來，筆者懷疑有多少修理廠真正做得到。 現金流量對船廠和船東一樣重要。在正常情況下，船廠不是完全不提供，就是最多僅提供極短的付款條件，並且還得是有足夠實力的船東才能獲得這種待遇。 基於船舶維修工程明顯需要更靈活的融資條款，總部位於英國的Newport Shipping船舶維修集團推出了一項延期付款計劃，使其客戶可以遞延至交船後最多24個月，再支付最終發票金額60％的款項。 二、 保護現金流量 這種所謂的「即賺即繳」（pay-as-you-earn）計畫，無需抵押品、信用狀或其他銀行保證，並且還包括以Newport作為單一締約方，由其提出涵蓋設備、零件、油漆和其他品項的「多合一」（all-in-one）發票。 同時，Newport已實施信用評等系統來評估交易對手、資產和市場風險，從而根據客戶的信用狀況，以及確保最終獲得付款的法律保障，來決定付款條件。 如果計畫確實地獲得最高等評級，則將可取得延遲24個月付款的有利條件。 在2020年12個月的大部分交易中，Newport通常授予客戶的付款條件為：50至60%款項得延遲12至18個月支付。 在這種延遲付款結構中，船舶不需要被當作質押或抵押品，從而使船東能較自由地運用資金。 而且，通過最大程度地減少現金支出，也可提升船東在交船後的業務盈餘，以保障現金流量及利潤。 資料來源: The Maritime Executive，1/23/2021

新年度的到來總是令人對未來抱持新希望。2020年各界關注的重心，完全由冠狀病毒疫情所主導，許多人都期待在2021年能有一個新的起點。而對於某些海事行業廠商，特別是國際貿易商船的船東和營運商們而言，2021年出現了一套全新的船舶保護準則 – 那就是國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）的海上網路風險管理指南。 這套新準則堪稱海上安全與保障的里程碑，是航運界龍頭與IMO成員國間協同努力的成果。某些航運業者認為，這項發展正在改變遊戲規則。無論如何，在建立一致方法因應網路對船舶的威脅上，這種新模式堪稱重要一步。 然而，值得注意的是，這份2021年版指南卻未針對「港口設施」建立類似的準則。在船運業中，港口設施不但與其他環節一樣重要，可能也同樣面臨威脅。既然IMO的船舶指南已進入實施階段，成員國和業界龍頭應再次將資安放在優先地位，並與IMO合作為港口設施制定統一的資安標準。 一、 國際海事組織和國際海事法規 在探討港口設施資安標準的需要之前，或許有必要回顧一下IMO在制定國際法規中所扮演的角色。1948年聯合國創立了「政府間海事諮詢組織」（Inter-Governmental Maritime Consultative Organization，IMCO），並於1982年正式更名為「國際海事組織」，以促進全球在國際貿易航運法規和實務上的合作。國際海事組織旨在確保安全、可靠和永續發展的運輸，促進所有國家之間的貿易和友好關係。由於船運在歷史上和本質上一向都是國際性共同努力的結果，因此IMO仰賴並促進174個成員國之間的合作，以建立有利於支持前述基本目標的統一法規。IMO自成立以來，始終維持堅韌與包容的特性。 在體現IMO全球性影響力這方面，最重要的海事監管制度之一，當屬《海上人命安全國際公約》（SOLAS）。它是1900年代初期起草的一項條約，以因應著名的鐵達尼號沉船事件。自1914年通過並採認以來，SOLAS經歷多次公約補充而逐漸演進，最後一次公約修訂於1974年通過。因此，該條約通常被稱為「SOLAS 1974」。 整體而言，SOLAS建立船舶建造、設備和操作有關的最低安全標準。該條約締約國藉由國家管理的認證制度，確保懸掛各自國旗的船隻遵守SOLAS。在2021年，有166個國家是SOLAS 1974的締約國，佔世界航運噸位約99％。 儘管最後一次SOLAS公約於1974年通過，但之後亦透過IMO的「默許」（tacit acceptance）程序，對條約進行了多次修改。就像SOLAS本身一樣，這些修正案通常是慘案發生後的產物，例如1987年比利時發生近200人喪生的渡輪事故後，SOLAS隨即加入「國際安全管理」（International Safety Management ，ISM）此一新章節。由於傷亡調查人員發現涉案公司的不良安全文化是事故肇因，因此IMO成員國制定了ISM準則，以矯正調查人員所謂的船舶和岸上「散漫症」。ISM準則於1998年生效，在過去的二十多年中，它已使「船運更加安全清潔」。 二、 2021年IMO網路指南 ISM準則是IMO成員國制定2021年網路風險管理指南的依據。這套網路指南於2017年透過三項主要聲明來發布。首先，在MSC.429（98）號決議案「安全管理系統之海上網路風險管理」中，IMO再度確認了ISM要求降低網路風險的觀點。依據這種觀點，網路風險管理已包含在該準則的既有一般規定中，即公司必須建立防範措施，以免船舶、人員和環境面臨任何風險。 MSC.429（98）號決議還包含第二項重要聲明。IMO於其中鼓勵各國在2021年1月1日之前「適度處理」此一既存規定。說得更清楚一點，鑒於IMO網路指南預計最遲於新年度實施，IMO敦促船旗國在各自安全管理體系未適當解決網路風險的情況下，不向船舶簽發合規性文件。 IMO的第三項重要聲明是在2017年7月的通函中，IMO宣布「海事安全委員會」（MSC）和簡化程序委員會共同批准了具體的網路風險管理指南。成員國與航運龍頭合作制定了這些非強制性準則，以促進各方遵守上述既存的ISM規則，藉此降低網路風險。在該通函中，IMO建議船舶和船旗國在合規性審核時使用該準則，以評估網路風險是否已得到適當解決。 外界不但期待ISM準則能夠充份「管理和降低網路風險」，也期盼政府官員和業界龍頭憑藉其18年ISM準則實施經驗，有效因應在新興網路場域可能面臨的諸多挑戰。此外，經由找出「 ISM準則」既存（但似乎處於休眠狀態）的網路規定，然後透過不具強制約束力的產業行為指南來實施這些規定，成員國得以避免冗長的SOLAS 1974和ISM準則修訂程序。 也就是說，依憑ISM準則的風險管理架構來減少網路威脅是一種有效方法。船旗國將自2021年將開始採用這種方法，並努力促成全球性統一的作法。 三、 確保港口安全待完成的工作 SOLAS 1974已進行多次修訂，通常是為了實施諸如ISM準則之類的附屬法規。SOLAS另一項附屬法規是《國際船舶暨港口設施保全章程》（International Ship and Port Facility Security Code，ISPS），這是IMO在另一場悲劇 – 9/11恐攻 – 之後發展出來的全面強制性安全制度。有趣的是，當各方考慮採用IMO作為解決網路威脅的新模式時，MSC透過MSC 97/22文件宣稱，部分成員國認為ISPS可能更適合應對網路威脅。儘管如此，或許是因為美國於2017年主張ISM準則的應用範圍廣泛，足以納入與網路干預（cyber-enabled）相關的新興風險，IMO最終還是選定ISM做為促進全球海上網路標準化的準則，而非ISPS。 儘管使用ISM準則的寬廣架構或許很有效率，但也存在重大的局限性。有別於涵蓋特定船舶及港口設施的ISPS準則，ISM準則即使具有廣泛的風險管理概念，也僅適用於船舶。這種局限性意味著，全球港口設施的業主和運營商恐無法受益於2021年IMO新版網路指南實施所提供的保障。 港口設施在全球貿易中扮演極為重要的角色，並且高度依賴科技。正如2020年5月在伊朗沙希德拉賈伊（Shahid Rajaee）港碼頭發生的事件，針對港口設施的網路攻擊可能造成嚴重傷害。自2017年以來，全球四大海運公司均淪為網路攻擊的受害者，最近一次就發生在2020年9月。有鑑於此，全球港口設施無疑都難以擺脫網路攻擊的威脅，有心人士也肯定會利用這些弱點惹事生非。 考慮到資安威脅的現實情況，會員國和海運業界龍頭應在IMO共同合作，為港口設施制定統一的資安標準，正如他們合作保護船隻一樣。巧合的是，2016年時，伊朗就曾向MSC提出此一建議。在MSC 97/4文件中，伊朗強調了對港口網路風險管理指南的迫切需要。這項提議在某種程度上也預示了2020年Shahid Rajaee港口發生的事件，凸顯網路攻擊可能對港口和關鍵基礎設施造成嚴重後果。 儘管MSC並未就伊朗的提案採取行動，但2016年12月仍對伊朗的建議表示感謝，並邀請有興趣的會員國提案，供MSC未來參考。但迄今2021年1月為止，尚無任何會員國提交此類提案的記錄。如今，該是會員國做出回應的時刻了。 四、 結論 […]

洛克希德·馬丁公司的聯合空對地飛彈（JAGM）及四聯裝發射器（JQL）提供了許多小艇和快速攻擊艇所缺乏的短程導引飛彈火力。 JAGM本質上是地獄火II型(Hellfire II) 精準反坦克飛彈（ATGM）的替代品。Hellfire II有多種彈頭和導引頭類型，通常是半主動雷射導引或毫米波雷達導引。JAGM可以同時使用兩種導引類型，並將其組合成一個尋標器，可以使用雷射指示器對目標進行“標定”，或者使用經由空中雷達導引（安裝在雷達頂部的桅杆式雷達），例如AH-64阿帕奇長弓攻擊直升機導引飛彈精準打擊目標。 JAGM的射程約為5英里/8公里，重量與Hellfire II大致相同，已於2019年達到初始作戰能力（IOC）。 JAGM的重量為108磅（49千克），比45磅（20千克）的AGM-176 Griffin ATGM大，其彈頭重13磅（5.9千克），射程為5英里/ 8公里，雙模尋標器的單位成本造價為32萬4,805美元，高於典型的AGM-114地獄火導彈7萬美元。 美國陸軍、海軍陸戰隊和海軍打算購買數千具JAGM，以避免將不同的地獄火彈頭與尋標器混搭使用。儘管JAGM的成本可能更高，但JAGM更易於後勤和戰術標定使用。 JQL使用M299四聯裝垂直發射器，洛克希德·洛克希德稱JQL的陸基地面測試計劃於2020年中進行，但由於COVID-19大流行，目前的測試時間表可能已推遲至2021年夏季，現無在任何船隻上進行JQL測試之計畫，而JQL實彈射擊規劃以陸上測試方式驗證其作戰構想。 JQL提供三種安裝配置：嵌入於船體、外置於甲板，以及外置於戰術車輛（JLTV）上。因此，海軍和海岸巡防隊不必破壞結構，即可將發射器安裝於甲板，而不會影響甲板以下之艙內空間。JQL和JAGM射程短和彈頭重量不大之限制，可以經由安裝四聯裝發射器的數量來彌補，只要有甲板空間，就可以為無精準武器之艦艇提供大量JQL。 因此，當過去沒有其他武器裝備時，除了輕兵器對移動目標有限使用外，一艘小船即可安裝4至數10個JAGM發射器，JQL相較於MK41垂直發射系統更小、更便宜、更簡單，並且應該為小船提供至關重要的垂直發射能力。 潛在的用戶可能包括缺少足夠導彈裝備的美國海軍艦艇，例如海岸巡防隊巡邏艇、MK VI巡邏艇、未來的輕型兩棲突擊艇、濱海作戰艦及美國海岸巡防艦等。 資料來源：Navalnews，2020/12/17

英國蘇格蘭正在建設的50MW Kincardine浮式離岸風場，在2020年投入使用，成為世界上最大的浮動式離岸風場。蘇格蘭也是當前最大的Hywind 30MW浮動式離岸風場的所在地。 Maccardkill Associates和Renewable Energy Ventures的合資企業Pilot Offshore Renewables（PORL）的全資子公司Kincardine Offshore Wind（KOWL）正在開發Kincardine浮動式離岸風場。Kincardine浮動式離岸風場估計耗資3.5億英鎊（4.45億美元），使用壽命為25年。KOWL於2017年3月獲得蘇格蘭政府的最終批准，以建設和營運浮動式離岸風場。計畫於2020年達成50MW浮動式離岸風場，預計每年將產生218GWh的電力，足以為大約55,000個蘇格蘭家庭供電。 NS Energy Business 一、 Kincardine風力發電場位置和場址詳細資料 Kincardine浮式風場正在阿伯丁灣(Aberdeen Bay)開發，距離Kincardineshire東南海岸約15公里，水深在60m至80m之間。該計畫佔地110平方公里，位於蘇格蘭OWNE1海上風電開發區的西半部。 二、 Kincardine風力發電場風機之詳細資料 Kincardine浮動式離岸風場將配備6台海上風機，其中包括5台V164 9.525 MW風機和1台MHI Vestas的V80-2.0 MW風機。已在現場運轉的V80-2.0 MW風力渦輪機的額定裝置容量為2MW，而其餘五台正在建造的V164-9.5MW風力渦輪機的額定裝置容量為9.5MW。Kincardine將成為世界上第一個使用裝置容量超過9MW的風力渦輪機的浮動式離岸風電計畫。配備直徑為164m的轉子，每個V164-9.5MW渦輪機的掃掠面積(swept area)為21,124m²。該渦輪機的機艙尺寸為9.3m x20.7m x 8.8m，而每台9.5MW渦輪機的葉片尖端高度(tip height)將為190m。 NS Energy Business 三、 Kincardine浮動式平台之詳細資料 Kincardine計畫之風機安裝在三角形的半潛式平台基礎上。其平台分別藉由四條繫纜繫泊在60m-80m的水深中。風場的2MW渦輪機單元安裝在Principle Power提供的WindFloat™基礎上。而Navantia-Windar合資企業提供9.5MW風機之浮動式平台。 NS Energy Business 四、 電力傳輸資料 每台風機產生的電力蒐集過後再通過30公里的33kV陣列間電纜傳輸至1.5公里寬的輸出電纜。由兩條33kV及15公里長組成的輸出電纜輸至蘇格蘭阿伯丁郡海岸線附近的陸上電纜站，而電力將進一步傳輸到Redmoss的陸上變電站。 五、 參與之承包商 ACS集團的子公司Cobra Wind負責Kincardine浮式風場的工程、設計、供應，建設等；Cobra於2018年將該計畫之風機供應合同授予了MHI Vestas，而Bourbon Subsea Services則獲得了風機安裝的合同。 Principle Power為風場的2MW渦輪機提供了WindFloat™半潛式平台，而Navantia和Windar之間的合資企業則與該合同簽訂，將在2019年2月為該計畫提供剩餘的五個浮式風機平台基礎。Vryhof提供了用於浮動式風機平台的繫纜系統，Vryhof任命了Farinia Group來提供Clump wight。Prysmian […]