Entries by Janet Tsai

創新安裝技術應用於德國Kaskasi離岸風場

2021年6月8日 in /by

距離德國外海的Kaskasi離岸風場將於2021年第三季開始進行建造，並預計在2022年的第四季開始商轉，其離岸風場的總發電量為342MW，期望可為40萬戶家庭用電帶來綠色電力。Kaskasi離岸風場在本次的施工計畫中，有別於過去以樁鎚進行打樁的方式，將利用振動打樁的方式進行支撐結構的安裝，並且將嘗試使用新開發的構件來增加結構穩定性，本次的安裝過程也將會與相對應的研究團隊合作，進行施工時的各式量測及研究。 一、 Kaskasi離岸風場介紹 Kaskasi離岸風場位於德國外海，距離Heligoland島以北35公里，Heligoland島同時也將作為Kaskasi離岸風場營運維護的基地，開發商為RWE，本次計畫為RWE的第六座離岸風電場，上方的Amrumbank West (總發電量302MW)及下方的Nordsee Ost(總發電量295MW)其開發商亦為RWE，其Kaskasi離岸方場相對位置如下圖所示。Kaskasi離岸風場於2020年底取得德國海事局(BSH)的批准，並預計於2021年第三季開始進行風場的建造，預計2022年夏季試營運，2022年第四季開始商轉。本離岸風場總發電量為342MW，由38支西門子的9MW風機組成的離岸風場，每年將能供應40萬戶家庭用電。 二、 Kaskasi離岸風場安裝施工應用的技術 Kaskasi離岸風場風機支撐結構為單樁式基礎，過去風機基礎會利用樁鎚進行支撐結構的安裝，施工期間必須注意打樁造成的噪音，是否會對於海洋生物造成影響，並且採取相對應的方式來減低衝擊，如氣泡幕等措施，而RWE在本計畫中預計使用振動式打樁方式進行，有別於過去打樁方式，振動式的打樁方式是利用垂直振動來將基礎貫入到預計的位置，以此方式可以大幅度的減少打樁的噪音，並且減少安裝時間，其振動式打裝示意圖如下圖。 除了使用振動式打樁方式之外，也嘗試在部分的風機基礎上安裝軸環結構(collar)，其目的在於增加承載能力，並且改善基礎的結構完整性，尤其在海床條件較不佳的情況下，此設計是由德國的JBO工程公司於RWE內部開發的專利，軸環結構的製造商為Bladt Industries，並且由DEME集團進行軸環結構的運輸及安裝工程，由丹麥的Aalborg港口進行裝船作業，施工船隻為自升式平台船NEPTUNE。本次計畫終將會選取3個風機結構安裝軸環結構，其安裝位置的水深約為25公尺，在單樁結構與軸環結構中間以灌漿方式進行固定，其軸環結構示意圖如圖 3。 三、 離岸風場安裝相關監測 Kaskasi離岸風場將會是目前第一座以振動式打樁方式進行支撐結構的安裝，在施工期間，將會配合相關的研究團隊進行振動式打樁方式的預測模型，並且進行現場量測來進行驗證，除此之外也將針對鯨豚類的行為進行全面的研究。軸環結構目前僅針對部分風機支撐結構進行安裝，未來也會進行測試與未安裝的支撐結構進行比較，以驗證軸環結構是否達成其目的。   資料來源: 1. renews.biz 2. offshorewind.biz 3. 4coffshore.com 4. RWE

淺談全球海上遇險和安全系統

2021年6月8日 in /by

海上遇險及安全系統最初於1906年引用了無線電通信後，國際海事組織IMO( INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION )於是100多年後的今日，已將海上遇險及安全系統做了根本的改善，開始引用新式全世界通用之安全系統，此系統全名訂為”全球海上遇險及安全系統”( GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM，簡稱GMDSS)。 GMDSS 之意義如其名稱，船舶無論在任何海域，遭遇任何困難時，期所發出之遇險警報，無論何時皆能被陸上的救助機關或附近航行之船舶確實的接收。即在陸上救助機關和船舶成為一體的通信網路內，有效的執行通信。此種利用以陸上為中心的整合通信系統，能夠迅速而確實地完成救助工作。 GMDSS除了遇險、緊急、安全通信之外，無論何時何地皆能提供撥放海難意外之援助及防止意外發生之海上安全資訊。GMDSS之無線電設備，引用了中頻(MF)，高頻(HF)，特高頻(VHF)及衛星通信，幾乎是完全自動化，操作簡便之設備。凡是從事國際航行並總噸位在300噸以上之貨船及所有客船，皆是適用GMDSS之對象。 一、 GMDSS通信功能之分類 GMDSS通信功能區分為遇險警報、搜索救助的指揮調度通信、現場通信、位置搜索、海上安全資訊的播放、船橋對船橋之通信等，茲分述如下： 遇險警報 當船舶遇難時發射出遇難警報。GMDSS中有衛星通信、數位選擇呼叫系統、應急指位無線電示標(EPIRB)等三種遇險警報，無論任何船舶義務上皆必須裝設上述兩種以上之警報裝置，並可由船橋發射其警報信號。 本系統所發射之遇險警報信號，將被其他船舶或海岸電台所接收，再由海岸電台聯絡”救助協調中心”(RESCUE CO-ORDINATION CENTRE，簡稱RCC)，該類遇險警報是以24小時守聽的。 搜索救助的指揮調度通信 搜索及救助(SEARCH AND RESCUE)是以”救助協調中心”(RCC)為中心，其功能在使遇險船舶附近的船隻，隨著RCC之指示從事搜索救助工作。 如果遇險船舶附近沒有船隻時，或者是遇險船舶附近之船舶無法救助之時，則有RCC出動飛機或船隻來執行救助工作。 現場通信 救助船舶或救助飛機及遇險船舶之間，為完成救助工作而實施現場通信。一般是利用攜帶式VHF電話來做現場通信，但有時也利用電報來作業。 位置搜索 對於遇險船舶遇難位置的搜索，因為遇險警報內含有遇險位置及其時間，故救助船舶航行至遇險現場附近時，利用雷達來搜尋。因為遇險船舶上配置有”雷達詢答機”，因此在救助船舶的雷達畫面上，藉用失事現場的雷達詢答機之功能而能將遇險船隻的確實位置顯示出來，越靠近現場，則雷達畫面上的影像越清晰，因此很容易發現遇險船隻的實際位置。 海上安全資訊的播放 此通信乃為防止海難事故，或已發生時，作為搜索救助之援助資訊之收集及播放之通信。此項目包括航行警報、氣象警報、船舶位置及其移動之通報，以及其他緊急訊息之通報。GMDSS中，對於海上安全資訊(MARINE SAFETY INFORMATION，簡稱MSI)，無論何時及何地皆可以使用”航行警告電傳接收機”(NAVTEX RECEIVER)、”強化集體呼叫系統接收機”(EGC RECEIVER)、”短波帶MSI接收機”等裝置來接收。 船橋對船橋之通信 船橋為船上通常操船之場所，故於船橋上進行船舶之間的安全通信最為適宜。此項通信一般是利用特高頻無線電話機通信。 二、 GMDSS通信系統上使用之無線電設備 數位選擇呼叫裝置(DIGITAL SELECTIVE CALLING，簡稱DSC) 這是一種利用中頻(HF)，高頻(HF)或特高頻(VHF)頻帶的無線電設備，可以發射、接收遇險警報，並且具有自動完成通信前聯絡設定功能，此種利用數位碼之聯絡設定方式使得通信功能更確實且更為迅速。呼叫方法可以以個別台呼叫、集體呼叫、特定海域呼叫及所有船舶呼叫等多種方式。 DSC守聽接收機(DSC WATCHKEEPING RECEIVER) 這是一種24小時自動守聽的接收機，接收DSC的遇險安全頻率的裝置，所接收的頻道如下： VHF ：CH70(156.525兆赫)之單一波段 MF ：2,187.5千赫之單一波段 MF/HF ：2,187.5千赫，4,207.5千赫，6,312千赫，8,414.5千赫，12,577千赫及16,804.5千赫等六波段並可追蹤接收 […]

長榮史上最大貨櫃船七月交船

2021年6月8日 in /by

根據報導指出2021年長榮海運將有30艘船完成交船，顯示長榮海運在船隊規劃的企圖心。其中，由南韓三星重工打造的1.2萬TEU（20呎櫃）貨櫃新船，於2021年4月28日將彎靠台北港，正式航行運價創新高的美西航線；2021年7月長榮則將迎來史上最大的2.4萬TEU貨櫃船，未來將行駛歐洲線。 長榮在2018、2019年景氣混沌之際，仍然持續船隻汰舊換新的計畫，逆勢向三星重工下訂了20艘F型1.2萬TEU、及中華造船訂造10艘2.4萬TEU貨櫃船。而長榮史上最大的2.4萬TEU貨櫃船，預計2021年7月將加入營運，是長榮自1968年創立以來史上噸數最大的貨櫃船，將投入歐洲航線，2021年底前將再加入3艘同型貨櫃船，正好搭上全球運價來到史上新高的多頭行情。可望成為這波航運榮景的最大受惠者。 長榮當前總運力為133萬TEU，全球排名第七，預期隨著新船交船完畢，總運力將達203.3TEU，超越赫伯羅特及ONE聯盟，躍居第五大。從營收方面來看，長榮2021年3月合併營收達321.72億元，年增134.77％，月增8.58％，創新高，2021年5月隨著北美長約換約倍增及新增運力，尤其2021年第3季開始有2.4萬TEU貨櫃船加入航行歐洲航線，市場預期長榮年底前單月營收有望突破500億元。   資料來源:工商時報，04/28/2021

Ørsted Taiwan將首派本土離岸風電運維團隊10位遠赴英國受訓

2021年6月8日 in /by

沃旭能源(Ørsted Taiwan)將首批台灣本地風機維修工程師派駐至英國受訓。該公司從2019年便開始為離岸風場的運維階段超前部屬，關鍵進展包含展開沃旭能源亞太區首座運維中心建造工程、簽訂合約打造全球首艘台灣籍離岸風電運維船、招募在地人才成立台灣本地運維菁英團隊。 沃旭能源台灣運維菁英團隊2021年一月正式成立，目前已有22位運維工程師(O&M)加入成為本地運維先鋒，其中包括8位高壓設備和2位風場設施運維工程師(BoP)，以及包含本次赴英國受訓人員在內共12位風機維修工程師。這些風機運維工程師啟程英國前已完成沃旭能源入職訓練、語言課程，以及全球風能組織 (Global Wind Organization, GWO)的安全及技術訓練。往後八個月期間，他們將被調任至沃旭能源位在英國東岸及西岸的離岸風場工作，與具豐富離岸風場運維經驗的專家密切合作，學習各種風場運維科技，以及沃旭能源風場營運相關安全標準並與英國運維工程師一起實地參與營運中的風場執行運維作業，確保台灣在地人才完整掌握離岸風電運維技術與專業知識。 沃旭能源亞太區運維總監嚴安叡(Andreas Munk-Janson)進一步表示：「本次調任訓練是台灣首個由離岸風電企業所推動的運維人才培訓計畫，由於沃旭能源的運維中心遍布全球各地，因此台灣運維工程師能夠有寶貴機會到國外營運中的風場接受完整培訓，並進行實地運維作業累積寶貴經驗。」 離岸風電帶來的正面效應也正在台灣逐步發生，沃旭能源不僅致力建造 900 MW 大彰化東南及西南第一階段離岸風場以提供乾淨能源，也努力培育本地離岸風電人才，並為在地社區創造永續發展的機會並創造更多價值。 資料來源:OffshoreWIND，5/05/2021

勞斯萊斯公司為中華民國海巡署新造艦

2021年5月24日 in /by

中華民國海巡署1000噸級巡防艦外觀示意圖   勞斯萊斯公司（Rolls-Royce）已經完成交付的MTU 8000型中首批16缸主機。台灣國際造船股份有限公司(CSBC)將為海巡署新造1000噸級巡防艦安裝首兩部16V 8000 M71L型16缸主機。兩部主機各自提供7,280千瓦之功率，可將1000噸級巡防艦加速至最大24節，6艘同型艦均安裝此型MTU主機，並預訂於2022年底完成交付。 勞斯萊斯公司已經將另外20部此新型主機出售給第2家買主。因此就像其輸出功率高達10,000千瓦的前一代主機 20V 8000型，自其20年前問世以來一直是該功率級中最暢銷的主機一樣，16V型主機也延續了MTU 8000系列的成功故事。 勞斯萊斯動力系統業務部門全球政府副總裁Knut Müller指出：「這個產品的交付是我們8000型主機系列的重要里程碑。我們為能夠說服要求非常嚴謹的中華民國海巡署信任我們的新產品而感到相當自豪，並期待能不負所託。」 16V 8000型不僅是8000系列的另一種衍生構型，亦是一種全新的主機，它結合了多項產品的改良，更進一步提高效率以及有利於後續維修保養。該型主機符合IMO Tier II排放法規及其他所需之排放規範，更可滿足海巡署對結構以及空氣噪音的嚴格要求。 除新型1000噸級巡防艦之外，海巡署其他船隻目前也正在安裝8000系列的MTU主機；4000噸級巡防艦將使用20V 8000 M91L型的20缸主機。 中華民國海巡署目前正在進行一項現代化造艦計劃，截至2027年止將建造共計141艘各型巡防艦艇。其中許多將選用4000型及8000型MTU主機提供動力。 資料來源： [1]台灣國際造船股份有限公司 [2] navalnews，4/22/2021  

淺析海底挖溝機

2021年5月24日 in , /by

海底挖溝機分類 海底挖溝機是埋設海底管道和電纜的重要設備，主要可以分為三大類：沖射式挖溝機、犁式挖溝機、機械式挖溝機。沖射式挖溝機是利用高壓射流，對海底地層進行沖刷，從而開鑿出溝槽；犁式挖溝機是利用犁刀，在母船的拖動下，開出溝槽；機械式挖溝機是利用鏈鋸或切割頭，對海底地層切削，形成溝槽。沖射式挖溝機和犁式挖溝機，主要適用於黏土、淤泥和砂土工程地質狀況，對於堅硬的基岩，則無能為力，而機械式挖溝機可以很好地適用於岩石和硬土區域。   (a.) 沖射式挖溝滑橇 (b.) 自推進爬行挖溝機 (c.) 挖溝型ROV (d.) 非接觸式控流挖溝機   沖射式挖溝機分類 沖射式挖溝機可以分為：沖射式挖溝滑橇、自推進爬行挖溝機、挖溝型ROV（Remotely Operated Vehicle）、非接觸式控流挖溝機。沖射式挖溝滑橇主要由噴沖系統、抽吸系統、機架等組成。最初沖射式挖溝滑橇的動力單元，全部安裝在母船甲板上，包括高壓水泵和空氣壓縮機。滑橇的行走是靠母船的拖動，其工作原理是預先將管道鋪設在海底，沖射式挖溝滑橇騎跨在管道上，挖溝機本身的重量，通過兩側的滑橇傳遞到海床。挖溝時，母船通過鋼纜拖動滑橇沿著管道前進，利用橡膠軟管將高壓水輸送到滑橇上的噴沖臂上，用高壓水射流將海底土質破碎或者液化，然後再利用橡膠軟管將壓縮空氣輸入到收抽吸臂中，利用氣體上升的浮力帶動泥漿，從而將泥漿排出溝外形成溝槽。目前沖射式挖溝滑橇採用潛水泵代替甲板上的水泵，射流抽吸泵排泥代替氣舉排泥，母船僅提供電力和拖力。在石油管線埋設進入深水區後，沖射式挖溝滑橇需要的纜繩越來越長，給施工作業帶來很大的不便。此時市場出現自推進爬行挖溝機，它自身安裝履帶，通過液壓系統驅動履帶，推動挖溝機前進，目前應用的深水挖溝機，大多採用此種形式。挖溝型ROV是一台具有挖溝功能的ROV，目前的挖溝型ROV同時配備螺旋槳和履帶，一般被設計具有一定的負浮力，以保證在海底挖溝時的穩定性。非接觸式控流挖溝機是簡化的水下射流挖溝設備，它與管道和海底土體均不作接觸，與以往的挖溝設備明顯不同，主要由螺旋槳和噴管組成，無推進器或者支架，所有的功率消耗都用於挖溝，使得效率得以提高。特點是重量輕、結構簡單、適應性強、效率高，但是本身不具有移動的能力，需要依賴母船的動態定位功能。 (a.) V形挖溝犁 (b.) 矩形挖溝犁   犁式挖溝機分類 犁式挖溝機可以分為：V形挖溝犁、矩形挖溝犁。V形挖溝犁主要用於海底管道埋設，海底管道的直徑較大，埋設時所需的溝槽深度和寬度都較大，此時溝槽邊坡需要有較小的坡角，來保證穩定性。因此，針對海底管道埋設開挖的溝槽，大部分都是V形的溝槽，被稱為V形挖溝犁。這種挖溝犁需要巨大的拖力，在開溝完成後，溝槽無法自行回填，需要回填犁對溝槽進行回填。矩形挖溝犁挖出的溝槽截面為狹窄的矩形，其深度大於寬度，故稱為矩形挖溝犁，主要用於海底電纜埋設。海底電纜的直徑較小，為減少開挖的土方量，在埋設過程中，多開挖矩形溝槽，當電纜放入溝槽後，一般不需要進行回填，在海流、重力等作用下，可實現自動掩埋。 (a.) 單鏈鋸挖溝機 (b.) 多鏈鋸挖溝機 (c.) 多功能挖溝機   機械式挖溝機分類 機械式挖溝機可以分為：單鏈鋸挖溝機、多鏈鋸挖溝機以及可以攜帶多種作業模組的多功能挖溝機。單鏈鋸挖溝機的主要特點是只安裝一條挖溝鏈鋸，它適用於海底電纜埋設。海底電纜直徑多在450公釐之內，因此挖溝的開鑿寬度較窄，形成側壁直立的溝槽，以降低開挖量。針對這樣的工程要求，多採用單條鏈鋸挖溝，鏈鋸切割的岩石碎屑排出方向與挖溝機前進方向一致，配合將開鑿下來的岩石碎屑排出，此類型的挖溝機多安裝抽吸系統。多鏈鋸挖溝機的主要特點是安裝有多條挖溝鏈條，主要用於海底管道埋設。海底管道直徑最大可達1500公釐，埋設在海底地面1~2公尺之間，需要開挖的溝槽截面較大，單條鏈鋸不能滿足挖溝寬度要求，需要多條鏈鋸同時作業。多功能挖溝機是以機械式挖溝機為本體，開發多種海底作業功能的綜合型海底爬行機器人，可以進行水下鑽探、水下取樣、電纜打撈等複雜的操作。     資料來源：船舶中心彙整 [1] Royal IHC [2] Nexans [3] Forum Energy Technologies, Inc. [4] Rotech SUBSEA [5] SMD  

改善運輸可靠性和減少延誤的最初跡象

2021年5月24日 in /by

2021年數月以來，由於運輸量緊張，全球航運業出現了延誤和瓶頸的報導，最壞的情況似乎已經過去。根據分析公司Sea-Intelligence的最新數據，可靠性和延誤率仍然很普遍，但是船期可靠性有了顯著改善，並且有扭轉晚進船隻惡化趨勢的初步跡象。全球各地港口的海事報告也支持這些數據。 丹麥海事數據Sea-Intelligence公司發布了第116期全球定期航線績效（GLP）的報告，其船期可靠性數據一直持續至今包含2021年3月。該報告涵蓋了34個不同貿易航線和60多貨船的船期可靠性。 全球船期可靠性顯示，其中與上一月份相比改善率剛剛超過40％，比上個月提高了近6％。但是，這仍然意味著，每十艘貨櫃船中只有四艘按時到達港口。 “似乎最壞的時刻已經過去了，” Sea-Intelligence公司執行長艾倫•墨菲（Alan Murphy）說。“也就是說，要達到前幾年的水平還有很長的路要走，但是這仍然是我們測量船期可靠性的10年中最低的4月份。與2020年相比，差距縮小了29.9個百分點。”根據最新報告，晚到船期的平均延誤也有扭轉惡化的趨勢。 2021年3月的數據比上月減少0.79天，但與2020年同期相比，仍然高出1.42天。在6.16天時，延遲到港時間仍是3月份以來最高的。 墨菲說：“ 2021年第一季的平均延誤高於2015年第一季美國西海岸勞資糾紛引發的異常的高延誤。”“這也是自2020年4月以來所有月份中的每月最高水平。” Sea-Intelligence報告還追溯了主要載貨船的績效。馬士基（Maersk），漢堡南美（Hamburg Süd）和萬海（Wan Hai）這三家船運公司的船期可靠性要好於40％，幾乎所有載貨船的期程可靠性都在30％至4％之間。馬士基的數字最高，近一半的船舶準時到達。 所有載貨船的可靠性紀錄逐月獲得改善，但2021年3月沒有一家比2020年同期增長。萬海紀錄17.6個百分點的最大月份改善幅度，當HMM紀錄最大年度相比的下降幅度。根據Sea-Intelligence公司的數據，這一數字驚人地下降了45.4個百分點。 聖佩德羅灣綜合港口是改善和維持競爭力的一個好例子。南加州海事交易所報告說海外進出洛杉磯和長灘港口，兩個港口合計有100艘船。共有23艘貨櫃船錨泊在21個等候泊位，這比2021年1月底60多個高峰的泊位要低。目前有9艘集裝箱船正在等待洛杉磯港的碼頭空間，平均據報導，等待時間仍為7.7天，但目前除其中一艘外，所有船隻都錨泊1至4天，只有Ever Legend輪船等待了10天。 主要貨櫃船也正在繼續對服務進行重定路線以避免擁塞。例如，2020年，MSC宣布將加入其他主要貨櫃船，並將其船隻從加利福尼亞南部港口轉移。MSC從5月中旬開始的桑塔納航線(Santana route)將改航至鹽田(Yantian)–上海(Shanghai)–塔科馬(Tacoma)–鹽田(Yantian)，以太平洋西北港口代替南加州。 資料來源: The Maritime Executive，04/29/2021      

Hywind Scotland浮式離岸風場

2021年5月24日 in /by

2017年10月完成建造的第一座商業化浮式離岸風場Hywind Scotland，直至目前為止已營運3年，根據近期2021年3月1日的英國離岸風能的容量因子(capacity factor)統計結果，Hywind Scotland已達到53.1%，此風場所屬的挪威開發商Equinor表示，更高的容量係數意味著更低的停歇時間，並且具有較高的價值，這個結果也顯示了浮式離岸風場的潛力。   Hywind Scotland前期研究背景 2009年挪威Statoil及StatoilHydro公司(即為Equinor前身)於挪威外海安裝了示範浮式風機「Hywind Demo offshore Karmøy」，本次示範風機發電量為2.3MW，可承受每秒40公尺的風速及19公尺的波高，於2011年達到50%的容量因子，經歷6年的測試，系統的完整性已獲得足夠的驗證，Equinor決定在2015年以本次示範浮式風機作為基礎，發展下一座浮式離岸風場，即為Hywind Scotland，Hywind Demo offshore Karmøy在2019年出售給Unitech，並將名字更改為Unitech Zefyros，作為新技術的研究及培訓的基礎設施。 浮式離岸風場示範風機Hywind Demo offshore Karmøy   Hywind Scotland浮式離岸風場位置及詳細資料 Equinor以示範風機製造施工及營運經驗作為基礎，2015年取得開發許可後，便投入Hywind Scotland風場的建造，共費時3年，於2017年10月在蘇格蘭的Peterhead外海約25公里處完成建造。 Hywind Scotland共設有5座6MW的浮式風機，總發電量為30MW，浮體的型式與示範風機相同，皆採用單圓柱形SPAR型式，配合其專利開發的葉片控制，因應環境條件的差異，Hywind Scotland選擇使用吸力錨作為錨碇設備，示範風機Hywind Demo offshore Karmøy與Hywind Scotland相關設計及配置的風機比較如下表 所示。 浮式離岸風場Hywind Scotland   Hywind Scotland的製造及施工 Hywind Scotland的浮式平台由圓柱形鋼結構組成，內部以壓艙水及岩石或鐵礦作為壓載，這次的壓載設計是透過示範風機的經驗改良更新的方式，並配合本次浮式離岸風場場址條件，進行調整。 與大部分的海事工程建造相同，Hywind Scotland的零組件由不同國家的供應，如葉片及機艙來自丹麥，以及部分浮體零組件在西班牙不同區域進行生產，除了繫纜繩及吸力錨之外，大部分的零組件在歐洲各地生產後，運送至挪威西部海岸斯爾圖(Stord)進行風機零組件陸上組裝，藉由陸上組裝可以減少海上作業時間及風險。   浮式風機未來展望 近年來固定式離岸風機的發展已趨近成熟，過去因為不確定性較高，導致浮式離岸風電的投資吸引力一直較固定式離岸風機緩慢，然而浮式風機可以佈署在較廣泛的位置，擷取更好的風資源，透過這幾年各地的示範風場的營運經驗、技術的擴展，浮式風機的成本正在逐漸下降。 以Equinor為例，Hywind Scotland浮式離岸風場與示範風機Hywind Demo offshore Karmøy相比，每1MW降低了70%的資本支出，並且在下一階段的風場計畫(Hywind Tampen)中預期更進一步降低40%。Equinor表示在完成示範風機及Hywind Scotland的建造及施工後，浮式離岸風場運轉的期間皆不斷蒐集相關數據，這些訊息可以廣泛運用在營運維護中，除此之外，對於降低浮式離岸風機的生產成本也展現強烈的企圖心，並提出「Hywind Factory」的方法來實現，Hywind Factory所指的並非為一個實體的工廠，而是建立一系統化的方式，使完整建造流程的概念工業化，透過此種方式提高規模來降低成本，並提高競爭力。 Hywind […]

綠色能源應用發展中心揭幕 船舶中心助業者推動永續發展

2021年5月20日 in /by

由船舶中心與丹佛斯集團(Danfoss)合力打造的「綠色能源應用發展中心」5月13日舉行揭牌啟用儀式，其成立宗旨在透過推動綠能科技，共同實踐永續發展，以擴大服務範圍和客戶群。當日上午並辦理船艦大型鋰電池與電力推進系統技術研討會，吸引船舶海洋等相關產業、及海巡署等政府單位與會。 長岡機電總經理蔡振中(左起)、晉航企業經理沈記寧、丹佛斯集團總經理陳賀泔、船舶中心執行長周顯光、台科大教授邱煌仁、臺北城市科技大學院長陳長成共同主持揭幕儀式。   船舶中心執行長周顯光表示，該中心在經濟部帶領下，已建立船舶直流微電網測試技術與能量，目前在國內已居領先地位，在台灣推動多艘電動渡輪改裝與新造船計畫成果亮麗，已逐漸於國際間嶄露頭角，未來需放眼國際電力推進船舶市場，盼能藉由此次合作對接國外客戶，協助我國船舶業邁向國際。 丹佛斯集團為電氣化、數位化和智能製造領域的全球領導企業之一，致力於開發可降低能耗、節省成本及減少碳排放量的節能產品與解決方案。該集團Editron亞洲銷售總監容曉暉(Barry Yung)表示，對於這樣的戰略合作夥伴關係及市場影響力感到自豪。未來丹佛斯台灣團隊及船舶中心合作夥伴將進一步增進合作及加強產品的應用推廣與服務。 船舶中心執行長周顯光(第二排右一)介紹現場設施特色。   以前雙方曾在快樂號與旗福一號渡輪的電推系統合作過，經採用後廣受客戶好評且性價比與功率密度高，未來將與丹佛斯集團台灣團隊洽談其在亞太區多元業務的推廣合作機會，如澳洲、泰國、韓國、日本等國家。 綠色能源應用發展中心由船舶中心設計與建造的船用DC電網模擬設施，採用丹佛斯先進的電動傳動系統EDITRON全系列產品，及東元電機生產的磁鐵輔助型同步磁阻馬達(SRPM)、長岡機電設計製造之動力計(DYNO)、台湯動力高壓鋰電池系統(台灣湯淺集團)，可保持穩定750V輸出的高效EDITRON DC直流雙向電力轉換器、包含晉航公司之船用電氣自動化方案等台灣設計與製造(DMIT)的設備及元件，均可相容於船舶中心開發的PLC能源管理程式中，不論在何種負載條件下皆能穩定保持DC電網的平衡狀態。   綠色能源應用發展中心先進的設備。   丹佛斯為船舶中心重要夥伴之一，未來該應用發展中心將提供學員系統整合工程訓練、現場協助與勘查、電源管理系統開發、直流電網應用、系統性安全保護策略研究、機械傳動校驗、電池系統控制與介面測試及工廠端驗收測試等課程，目前測試平台系統正在進行審圖檢驗中，預計該應用發展中心將為國內首家取得法國驗船協會(Bureau Veritas, BV) 之AiP(Approval in Principle)船舶電力推進系統測試中心的驗證。   船艦大型鋰電池與電力推進系統技術研討會現場。      

舉辦「船艦大型鋰電池與電力推進系統技術研討會」，歡迎各位先進蒞臨參加!

2021年4月21日 in /by

船舶中心於110年5月13日在台北城市科技大學舉辦「船艦大型鋰電池與電力推進系統技術研討會」暨「SOIC X Danfoss海洋能源應用發展中心揭牌儀式」 期待藉由該研討會使各界了解船艦大型鋰電池發展方向及電力電子現有技術發展、國內驗證能量與未來規劃。 誠摯邀請各位先進蒞臨參加指導！ 有任何問題，也請不吝與船舶中心聯繫！