Entries by Janet Tsai

船舶中心與台灣大學、台船公司合力開發台大浮台

2022年6月14日 in , /by

船舶中心執行110年度能源局創新前瞻計畫，開發出國內自力研發之半潛式浮動風力機平台DeltaFloat，本年度台灣大學在科技部計畫中以DeltaFloat為原型，與台船公司、船舶中心繼續合作發展可搭載15MW風力機之TaidaFloat，在產學研各界努力下，為國內浮式風電技術之開發邁入新的里程。   歡迎至youtube網站觀賞影片。 Video(中文字幕) Video(英文字幕)

離岸風電：安能與德國航太中心聯手研究載客無人機可行性

2022年6月2日 in /by

安能集團和德國航太中心透過研究計劃，檢視離岸風電場採用物流與載客無人機是否可行。 德國安能集團（EnBW）表示，鑑於許多城市發展空中交通旨在擴展空中運輸系統，再加上物流公司對無人機技術的投資，因此將離岸風電場列為潛在應用並深入研究，非常合乎常理。 安能離岸營運負責人Michael Splett 博士表示：「由於飛行路徑幾乎完全在無人居住的區域上空，我們預計所遭到的限制將比城市空中交通來得少。」 這項研究屬於德國聯邦經濟事務暨氣候保護部所資助的三年計劃，安能和德國航太中心（DLR）還將研究如何升級離岸風電場，以便利用運輸無人機補足直升機和船舶的部署。 安能專案經理和離岸專家 Jonas Janke指出：「需要釐清的問題包括：離岸風電場需要哪些配備才能使用無人機、無人機降落平台可能是什麼樣子、運輸貨櫃應如何設計、以及通訊介面的內容。」 該研究計劃也會研析在離岸風電場操作運輸無人機的法律框架，並鑑別出該應用中尚未發現的任何法律問題，或是跟現有法規的衝突。目標是鑑別出實施貨運與載客無人機運輸業務的條件和必要步驟。 德國航太中心的科學家正在陸域風電場利用DLR無人機進行實驗，以針對在風電場環境中操作無人機一事制訂框架條件。與此同時，離岸區域的作業也被製作為模型，並在模擬中進行仔細檢驗。 安能表示，他們準備透過離岸無人機挑戰賽（ODC）進行大範圍的實際測試，而參賽作品的設計也在德國航太中心等夥伴協助下如火如荼地展開。 這家德國離岸風電開發業者表示，這項技術將透過貨運無人機，將工具和材料直接運到100 公尺高的風力渦輪機頂端，無需起重設備。安能表示，一旦維修技師能搭乘載客無人機移動，未來既不用移動到渦輪機上，也不再需要施行海上雙週輪班制。 資料來源: 1.EnBW Company，04/11/2022 2.offshoreWIND.biz，04/11/2022

綠色氫能新設計：透過貨輪實現大規模運輸

2022年6月2日 in /by

挪威能源公司Gen2 Energy目前計劃針對氫能源，開發一套全球首見的大規模運輸方案。正在挪威興建大型氫氣生產設施的Gen2 Energy日前宣布，他們已與挪威船舶設計公司Sirius Design & Integration合作，目的是設計兩艘專門運輸氫氣的船舶。 Gen2 Energy同時也在研究一套獨特的氫氣運輸方法。鑒於氫氣與其他氣體一樣可透過液體形式運輸，Gen2 Energy正尋求開發一套能以貨櫃運送大量壓縮氫氣的設計。 Gen2 Energy執行長Jonas Meyer 表示：「運輸氫氣相當具有挑戰性，因此我們非常興奮能夠為科技發展打頭陣，讓符合成本效益與安全要求的綠色物流解決方案成為可能。在與經驗豐富的Sirius D&I團隊合作後，我們有信心實現既定目標，只要開始生產就能隨時為客戶提供氫氣。」 Gen2 Energy目前正在挪威莫舍恩（Mosjøen）研究如何大規模生產氫氣。根據該公司說法，其中一部分將出口至北歐國家，這意味著他們需要一套安全有效的綠色方案來運輸大量氫氣。 儘管Gen2 Energy也認同海運是再自然不過的選項，但他們指出，目前還沒有船舶獲准裝載大量（超過100個）壓縮氫氣的貨櫃。對此，Gen2 Energy找來了DNV和HYEX Safety，決定採用風險基礎方法（Risk-based Approach，RBA）的原則，針對這套設計案挑出相關要求與建議，目的是最終獲得「原則上核准」（AiP），證明專用貨櫃船能夠在每次任務中安全運輸大量氫氣貨櫃。 氫氣運輸船的設計工作目前正如火如荼進行中。根據Gen2 Energy和Sirius的構想，解決方案將用到兩艘大型貨櫃船。每艘長約623英呎，可裝載500只40英呎的貨櫃。 Sirius Design & Integration商務長Erik Haakonsholm指出，新設計除了納入重要的安全觀點，也將是使用零排放燃料的節能型船舶。此外，他們還計劃針對氫燃料推進系統進行研發。 Gen2 Energy計劃於2024上半年開始生產綠色氫能，地點就是他們正在挪威開發的場址。Gen2 Energy的目標是擁有一系列生產基地，以確保未來5至6年內可大規模生產高達1吉瓦的氫能。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，04/12/2022

法國BRS：造船業「超級循環」榮景可期

2022年6月2日 in /by

法國船舶經紀業者BRS表示，造船業未來數年榮景可期，原因不外乎各界對於高階貨櫃船和液化天然氣運輸船（LNG carrier）的需求暢旺，以及要求繼續打造高效／雙燃料船舶的呼聲也再度湧現。換言之，造船業可望邁入一個新的「超級循環」，足以媲美2004至2006年間的大規模購船潮。事實上，BRS認為造船業可能已感受到這股氛圍。 隨著疫情後期的需求大增，新訂單（以噸位計）從2020年的7,500萬載重噸（dwt）揚升到2021年的1億3,200萬載重噸，繁忙程度高居十年來第二位。其中，貨櫃航運佔成長量（3,900 萬載重噸）的三分之二以上，這不但反映出貨櫃量激增的情況，更預告高活動量的時間將會拉長。若以一年的訂購量來看，這也是貨櫃船業的噸位首度超越乾、濕散貨。 隨著購船潮持續延燒，造船業已成為賣方市場。各家船東爭相下單卡位，就算漲價也只能接受。鋼材價格激增更導致成本上升，至於新船造價則視船型而定，漲幅落在20至30%之間。 其中一大轉捩點，就是去年訂購的船舶中有22%為雙燃料船，包括LNG運輸船和LNG加油船，可藉由所載貨物的蒸發氣體運轉。丹麥航運集團馬士基（Maersk）的新型雙燃料甲醇動力貨櫃船即為一例，為同型船舶中首見。 BRS指出，造船業者能夠在未來數年保持強勢定價能力，有以下幾項因素。首先，新船能效設計指數／碳強度指標（EEDI/CII）等指引越趨嚴格，促使船東在提高效率的改善項目上進行更多早期投資，例如主軸發電機或前述的雙燃料推進裝置。換言之，為了取代旗下船齡較大、效率較低的「不環保」船舶，船東勢必得添購新船。 造船業迅速站穩腳步也是原因之一。以造船廠數量為例，2007年還有700家開門營業，到了去年只剩300家。再者，現有的造船空間也大不如前。值得注意的是，僅僅9家造船集團便控制全球75%的造船量，而它們又集中在3個國家。隨著這些造船巨擘的造船空間即將在十年內迅速售罄，其他造船業者在未來數年喊價時勢必更有把握。 BRS報告稱：「2022年下單、2025年之前交船，幾乎已成天方夜譚，現在就連2025年的造船槽位也一位難求。」 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，03/31/2022