挪威能源公司Gen2 Energy目前計劃針對氫能源，開發一套全球首見的大規模運輸方案。正在挪威興建大型氫氣生產設施的Gen2 Energy日前宣布，他們已與挪威船舶設計公司Sirius Design & Integration合作，目的是設計兩艘專門運輸氫氣的船舶。 Gen2 Energy同時也在研究一套獨特的氫氣運輸方法。鑒於氫氣與其他氣體一樣可透過液體形式運輸，Gen2 Energy正尋求開發一套能以貨櫃運送大量壓縮氫氣的設計。 Gen2 Energy執行長Jonas Meyer 表示：「運輸氫氣相當具有挑戰性，因此我們非常興奮能夠為科技發展打頭陣，讓符合成本效益與安全要求的綠色物流解決方案成為可能。在與經驗豐富的Sirius D&I團隊合作後，我們有信心實現既定目標，只要開始生產就能隨時為客戶提供氫氣。」 Gen2 Energy目前正在挪威莫舍恩（Mosjøen）研究如何大規模生產氫氣。根據該公司說法，其中一部分將出口至北歐國家，這意味著他們需要一套安全有效的綠色方案來運輸大量氫氣。 儘管Gen2 Energy也認同海運是再自然不過的選項，但他們指出，目前還沒有船舶獲准裝載大量（超過100個）壓縮氫氣的貨櫃。對此，Gen2 Energy找來了DNV和HYEX Safety，決定採用風險基礎方法（Risk-based Approach，RBA）的原則，針對這套設計案挑出相關要求與建議，目的是最終獲得「原則上核准」（AiP），證明專用貨櫃船能夠在每次任務中安全運輸大量氫氣貨櫃。 氫氣運輸船的設計工作目前正如火如荼進行中。根據Gen2 Energy和Sirius的構想，解決方案將用到兩艘大型貨櫃船。每艘長約623英呎，可裝載500只40英呎的貨櫃。 Sirius Design & Integration商務長Erik Haakonsholm指出，新設計除了納入重要的安全觀點，也將是使用零排放燃料的節能型船舶。此外，他們還計劃針對氫燃料推進系統進行研發。 Gen2 Energy計劃於2024上半年開始生產綠色氫能，地點就是他們正在挪威開發的場址。Gen2 Energy的目標是擁有一系列生產基地，以確保未來5至6年內可大規模生產高達1吉瓦的氫能。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，04/12/2022

第134次工作造船小組於臺灣時間04月20至21號下午3點至晚上12點採虛實整合同時並行。兩天會議總共討論14項議題，由Mr. Per Egil SELVAAG大使邀請代表針對各議題相互討論，並決定批准或公開各項議題的報告。以下針對會議摘錄重點: 一、 航運產業和造船產業受俄羅斯侵略烏克蘭的經濟衝擊 今年俄羅斯攻擊烏克蘭，各國對俄羅斯的制裁，雖然打擊俄羅斯，但也造成其他國家金融狀況的緊縮，從統計數據來看，大宗商品價格(如玉米、大麥、黃金、銅等)大幅上漲，恐有供應中斷的憂慮。國際制裁導致俄羅斯造船廠的新訂單和完工量減少，但也可能會激勵俄羅斯的船廠更加自給自足，俄羅斯造船產業高度仰賴軍事部門，約佔俄羅斯造船產量的80%。然而原物料價格，尤其是鋼材價格的上漲，預計會影響造船廠的成本和盈利能力。估計這些生產價格的上漲還沒有完全轉嫁到船舶價格上。而且，因為自衝突開始以來，黑海的航運噸位下降了 33%。為此，國際知名航運市場分析機構(Clarkson)下調其 2022 年海運貿易預測。日本表示俄烏戰爭目前顯示有短期影響，還是應該長期檢視。此外，歐盟提問是否有國家做出相關因應俄烏戰爭的政策。沒有國家及單位有任何因應俄烏戰爭的相關船舶與海事保護政策。 二、 非會員國船舶政策與市場發展 該項目主要檢視非會員國船舶政策與市場發現況與分析，本次展示中國、菲律賓、越南、印尼、法國、臺灣、美國、俄羅斯、西班牙、馬來西亞及孟加拉等11國非會員國的市場發展。從2021 年非 WP6 經濟體占全球完工量的 47.4%，佔全球訂單的 50%。中國在 2021 年不論是完工量和訂單，都是最大的經濟體。最近5年越南跟孟加拉造船產業表現得很好，菲律賓、印尼、臺灣跟馬來西亞完工量，從2010年中旬呈現銳減趨勢。法國和西班牙的造船商在疫情大流行的影響面臨挑戰。還有在政策方面，大陸採取9項措施，美國採取5項，佔居第一、二，以保護在地產業。日本表示應該鼓勵中國加入會議參與討論，歐盟表示可以推測大陸的造船產量是因為支持政策的結果。秘書處回覆每年都跟某些中國單位有先交流 ，這幾年線上會議似乎更容易跟中國取得交流，藉此確認蒐集資料數據。 三、 需求、供給、價格及成本發展 1. 需求、供給發展 本次會議邀請國際知名航運市場分析機構(Clarkson) 分享需求與供給的研究。船舶需求在2010年來到高峰，2014年造船量低於10年前，船舶需求與供給短期有受俄烏戰爭影響，在2021年，造船產量生產過剩約在40%，船舶在2021至2030年之間仍然是低需求。近幾年因為IMO限碳規定，2012年2020年之間，有60%新訂單來自更新及汰舊換新的船舶。另外，從長期全球貿易、能源預測來看。油價影響船型需求，如高油價導致近海船舶在2004年-2009年間成交多於3倍。因海運貿易擴張，油價與近海船舶交貨有高度相關。基於上述研究報告，政策應著重於鼓勵減少不符經濟的生產量並抑制生產量擴張，且政府應避免延遲重組或擴大財務支持。韓國跟歐盟希望Clarkson數據也能納入秘書處分析報告中。 2. 價格及成本發展 該項目主要檢視不同船舶如油輪、散裝貨運載船及貨櫃船的歷史價格與2021年的價格。造船廠的主要成本是設備、鋼鐵、勞工及間接費用。價格上漲的驅動因素是造船供給、生產成本上升、匯率及相關規範。從統計數據來看，商船價格來到近10年高點，克拉克森指數(Clarkson’s shipbuilding price index)也來到前10年高點。總結來說，價格會隨著生產量的缺少、成本增加和買家的強烈動機，而價格大幅上漲。從需求與供給的兩方影響新造船舶價格因素來看，運費、二手價格、市場預期和情緒是影響需求的因素；造船生產量、建造成本(勞工跟原物料) 及匯率是影響供給的因素。日本提議繼續更新資料數據，成本結構分析考慮增加海事設備，還有研究俄烏戰爭全球原物料及船舶價格的相關變動，同時提議招開原物料研討會。土耳其反應希望看到市場價格分析、市場結構與營運影響。歐盟接受其研究報告反應成本與價格，但也表示受俄烏戰爭的影響恐怕還沒完全反應在2021年的價格數據上。因此歐盟支持未來有關於價格的討論，如潛在成本策略跟問題。同意日本進一步討論原物料價格，但不代表歐盟支持干涉，價格需基於市場結構本身，任何扭曲價格的行為都應該避免，期望看到任何公開討論價格的會議。韓國表示船的價格主要來自船廠與船主，不應該限制價格，而是監督價格，至於原物料價格如鋼鐵價格跟船隻類型也很有關係，鋼鐵價格衝擊應包含在下一次報告，建議持續監督鋼鐵價格，但是必須小心圖利利益相關者，造成壟斷，應該集合上游與下游廠商共同討論價格。歐盟支持韓國，避免有攏斷與扭曲的現象。主耳其支持日本討論原物料價格，同意歐盟舉辦公開的討論會議，監視航運，溝通市場價格，鼓勵大陸參加會議，才能更了解大陸的狀況。挪威支持公開報告，日本提議的文件，可以繼續開會討論，價格由市場決定，並且與相關利益者溝通。 四、 造船業的生產量發展 該項目研擬建立一個造船生產量數據庫，以監測生產量的發展。秘書處展示用實際經驗方法來計算生產量，日本則是提一個新的方法來評估生產量並提議討論。該項展示兩個計算方法改善生產量評估，一是以公司層面；二是以船廠層面。公司層面包含ORBIS 關鍵財務指標、TAD公司級別數據庫、邏輯合併與獲得的數據庫。船廠層面包含交付、每個工作類別的人力、及生產設備。日本跟海事歐盟皆有提議新的計算方法，建議秘書處可以納入考慮。歐盟則是提出有些關於中國的資料，應剔除中國官方的因素後，才能蒐集到更具參考的樣品數據。韓國認為該數據有參考價值，有反應韓國現在的狀況。秘書處後續會議將嘗試提出一個整合公司層面及船廠層面的計算方法供檢視討論。 五、 財產和技術轉讓實踐為重點的海事設備產業及其挑戰分析 該項目旨在對船舶設備行業進行分析，包括關鍵附屬行業和參與者並敘述他們的規模、經濟狀況和作為造船產業投入供應商的作用。海事設備是造船業的關鍵投入商，但高度分散和異質構，在範疇定義上有困難，在統計上也具有挑戰。秘書處彙整來自日本、歐盟、韓國等評論，採用廣泛的定義去衡量海事產業，除了主要海事設備，也包含海事設備服務產業。日本、歐盟、韓國皆認為該項報告具有參考價值。該項目還檢視影響海事設備的政策策略、重點政策知識產權和技術及假冒和盜版商品。日本跟歐盟認為該報告內容完善，韓國也認為該報告起了監視的作用。 六、 船舶出口信貸(SSU)最新動態 官方出口信貸係指政府為出口業者或投資人以提供貸款、保險或保證的方式降低海外交易風險。OECD提供一個讓會員國交換出口信貸資訊、討論與促進各國出口信貸政策之平臺。WP6 的非正式專家組（IEG）對於船舶出口信貸(SSU) 持續暫緩討論，正等待國際工作組（IWG）的消息。最新的消息是討論獨立條款的可行性，且條款也維持原樣，並沒有任何改變，所以現階段還未同意重啟IEG。日本希望能重新討論IEG，歐盟也準備好討論，挪威認為SSU需要更多時間去研究有關修改獨立條款的提案。韓國也認為各國代表需要多一點時間來檢視IEG提出的方案。義大利則是關注在地成本衝擊，認為新的在地成本是比較好，但還沒有準備好更改，傾向維持現有狀態不要改變，所有的規則都不要改變直到新的規則全部都被同意才進行更改。 七、 會議結論 全球疫情仍然持續發生，本次會議採虛實並行的方法，增加參與彈性與便利性。此次會議主要著重討論俄烏戰爭造成的全球經濟影響，連帶引起造船、航運及海事產業的衝擊，因此秘書處報告顯示受影響的相關調查結果及數據，大宗原物料上漲，導致其他產品價格上漲，這是大規模的影響，相關調查數據統也引起一些國家的關注，如日本表示俄烏戰爭目前顯示有短期影響，還是應該長期檢視。然而，截至目前，還沒有國家及單位有任何應因俄烏戰爭船舶與海事的相關保護政策。本次國際知名航運市場分析機構(Clarkson) 也獲邀分享全球船舶與航運數據消息，他們因俄烏戰爭下調其 2022 年海運貿易預測，多數代表Clarkson的研究數據具有參考依據，建議秘書處加入其分析報告中。秘書處也表示目前的數據蒐集皆來自公開與官方的資料，再次呼籲鼓勵各國多提供數據，以精進報告完整性。再者，有關非會員國的船舶市場與政策，中國仍是主要造船實體，因此日本、土耳其、歐盟表示應該鼓勵中國參加會議與討論。秘書處則是回應有不定期跟中國相關單位交流，以確認數據的真實性，加上因為疫情，方便採取視訊開會，增加與中國交流的便利性。另外，從船舶中期生產量來看，生產量仍供過於求，因為國際組織IMO減碳規定，未來新訂單將以更新及汰舊換新船舶之為最大宗，可以預見新能源的研發與綠色造船已經逐漸成為市場的趨勢。最後建議我國檢視我國受俄烏戰爭所帶來的船舶與海事產業衝擊及相關因應措施，並持續追蹤綠色造船產業。 資料來源: 船舶中心，05/10/2022。

在旗下新創公司 Alfred Maritime的協助下，德國造船業者Meyer Group盼能加速造船業數位化，並聰明運用數據促進產業脫碳。 「Meyer Group的目標是綠色航運與綠色造船。數位化和工業 4.0當然也屬於這些倡議的一環。」 2019 年時，Meyer Group成立了新創公司 Alfred Maritime，擔任該集團數位化主題的智庫。如今，這家年輕公司正開始成長茁壯。 如前所述，Alfred Maritime所肩負的使命，就是確保集團旗下船舶不論在節能或永續經營上都能盡其所能。 Alfred Maritime執行長兼Meyer Group資訊長Paul Meyer表示：「2019 年時，我們成立了Alfred Maritime公司，推動船舶數位化。我們的專家團隊…結合了物聯網和人工智慧等領域的實力，以及造船廠關於遊輪的領域知識。這別具意義，它是一支非常獨特的團隊，正在開發由數據所驅動的解決方案，以減少船上二氧化碳的排放。」 Alfred Maritime以漢堡為根據地，是MEYER Group旗下反應敏捷的團隊，在德國和芬蘭設有三家造船廠。 Meyer Group的目標是透過創新解決方案發展造船和船舶營運，以實現氣候中和。Meyer Group表示，重要關鍵之一當屬數位化所帶來的好處。幸好有了Alfred Maritime，數據可被用來減少能源消耗、推動船舶營運脫碳，甚至改善乘客的客戶體驗。 在這項任務中，Alfred Maritime組成了一支「數據管家」團隊，負責向造船廠和船東提供技術支援。 Meyer Group技術長Malte Poelmann表示：「綠色造船乃未來趨勢。而在我們通往無碳航運的路上，也需要智慧 IT系統持續改善整體船舶產品。」 資料來源: OFFSHORE ENERGY，03/08/2022

基座是任何離岸風電場的主要元素之一，而座落在像海洋這樣充滿動態且極具強度的環境中，基座地成本通常佔了設備總成本的四分之一以上。 基座必須支撐起風力渦輪機，吸收所有施力和負荷，並提供安全穩定的基礎：根據技術和經濟的需求（如海床深度和製造複雜性）不同的設計會被選用如下圖。 選擇正確的基座類別，會對任何離岸風電專案的經濟和技術面向產生重大影響。 一般來講，基座係由連接在一起並滾捲成罐狀和圓錐體的大型鋼板所構成，這些工件會被組裝在所謂的「發展」線上，並被銲接成更大的結構。 就單樁型基座而言，此類結構的長度可達 120 米，總重可達 3500 噸。板材厚度通常超過 140毫米，且直徑越來越大（達 13 – 15 米），在此情形下，對於發展成總長度所需的圓周焊接量必須儘量減少，導致必須選擇體積越來越大的板材（寬度高達 4.5 米， 每件板材重量通常超過 150 噸）。 相反地，O&G 衍生的基座（如三腳架型和套管型）由厚（最大 120 毫米）且小徑（1.3-2.5 米）的圓柱形罐材所組成，將它們連接在一起，以形成更為複雜的結構。 從事此類重型離岸基座建築的廠商將需要面對並克服製造方面的三大挑戰： 1. 由於單樁的圓錐和圓柱部分的直徑較大，所以成型直徑與板厚之間的比率 (D/T) 會增加。D/T 值高會導致工件不穩定，如果管控不當，便會產生不良變形，從而降低整體滾捲的準確度。 2. 角度達 14° 的大直徑圓錐部分：通常用於在單樁底部和頂部之間過渡結構（其中直徑漸異），由此產生的圓錐發展會嚴重不平衡於一側，且在 13 米直徑下，側面和縱向的佔地面積通常會分別超過 16米和 40米。 3. 極低的 D/T 值和嚴格的真圓度公差：由於 D/T 比極低（成形為小直徑的厚板），再加上下游組裝過程有非常嚴格的真圓度公差，使得套管結構件（如支撐腳、斜撐和樁體）的製造特別具有挑戰性。 憑藉著不斷被開發與更新的專用重型進料和處理設備 Davi，輔以其全新的頂級控制系統 iRoll eXtreme ，市場獲得全新的獨家功能。採用 DAVI 的製造商將獲得最先進的軟硬體，從而在快速變化的動態產業環境中保持競爭力，並應對每年需要製造更多富有挑戰性工件的需求。 舉例來說，工人將能透過互動式生產前 3D 模擬功能，以對整條滾製線動作序列進行檢討，預防潛在問題（配件與工件之間的碰撞、配件作業範圍等）。這對於產線複雜的離岸基座組件尤其重要，例如大直徑單樁。 此外，完整的生產線自動化（機台和配件），加上與自我學習式人工智慧所驅動的程式設計相結合後，即使板材龐大且沉重，也能實現可重複的循環，從而儘量減少閒置時間，以及不必要且成本高昂的零件重工。 […]