法國BRS：造船業「超級循環」榮景可期

法國船舶經紀業者BRS表示，造船業未來數年榮景可期，原因不外乎各界對於高階貨櫃船和液化天然氣運輸船（LNG carrier）的需求暢旺，以及要求繼續打造高效／雙燃料船舶的呼聲也再度湧現。換言之，造船業可望邁入一個新的「超級循環」，足以媲美2004至2006年間的大規模購船潮。事實上，BRS認為造船業可能已感受到這股氛圍。

隨著疫情後期的需求大增，新訂單（以噸位計）從2020年的7,500萬載重噸（dwt）揚升到2021年的1億3,200萬載重噸，繁忙程度高居十年來第二位。其中，貨櫃航運佔成長量（3,900 萬載重噸）的三分之二以上，這不但反映出貨櫃量激增的情況，更預告高活動量的時間將會拉長。若以一年的訂購量來看，這也是貨櫃船業的噸位首度超越乾、濕散貨。

隨著購船潮持續延燒，造船業已成為賣方市場。各家船東爭相下單卡位，就算漲價也只能接受。鋼材價格激增更導致成本上升，至於新船造價則視船型而定，漲幅落在20至30%之間。

其中一大轉捩點，就是去年訂購的船舶中有22%為雙燃料船，包括LNG運輸船和LNG加油船，可藉由所載貨物的蒸發氣體運轉。丹麥航運集團馬士基（Maersk）的新型雙燃料甲醇動力貨櫃船即為一例，為同型船舶中首見。

BRS指出，造船業者能夠在未來數年保持強勢定價能力，有以下幾項因素。首先，新船能效設計指數／碳強度指標（EEDI/CII）等指引越趨嚴格，促使船東在提高效率的改善項目上進行更多早期投資，例如主軸發電機或前述的雙燃料推進裝置。換言之，為了取代旗下船齡較大、效率較低的「不環保」船舶，船東勢必得添購新船。

造船業迅速站穩腳步也是原因之一。以造船廠數量為例，2007年還有700家開門營業，到了去年只剩300家。再者，現有的造船空間也大不如前。值得注意的是，僅僅9家造船集團便控制全球75%的造船量，而它們又集中在3個國家。隨著這些造船巨擘的造船空間即將在十年內迅速售罄，其他造船業者在未來數年喊價時勢必更有把握。

BRS報告稱：「2022年下單、2025年之前交船，幾乎已成天方夜譚，現在就連2025年的造船槽位也一位難求。」

資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，03/31/2022