國際海事局（International Maritime Bureau，IMB）引述，由於國際社會的努力，使商船的海盜事件創下 28 年新低（丹麥國防軍檔案照片） 根據國際商會（ICC）國際海事局 （IMB） 所發布的最新年度報告指出，海上的海盜及武裝搶劫攻擊事件創下 1994 年以來的最低記錄。該機構成立於 1991 年，是報告所有海上的海盜及武裝搶劫犯罪之單一聯絡點，該機構將去年海盜事件減少的原因歸功於當局採取了有力的行動，讓報告降至 28 年來的最低點。 在 2021 年，IMB 海盜報告中心共收到 132 起海盜及武裝搶劫船舶通報事件。與先前相比，2020年全球總計發生了 195 起海盜及武裝搶劫事件，而2019年只有162起。近年事件上升多是幾內亞灣的海盜及武裝搶劫事件增加，以及新加坡海峽的武裝搶劫事件增加所致。 IMB 主任Michael Howlett 表示：「雖然在整體上，報告指出全球海盜攻擊事件減少了，這是值得慶幸的事，但 IMB 海盜報告中心呼籲，沿海國家應認知到在其專屬經濟區水域內，海盜及武裝搶劫仍有一定風險，應盡力協助解決此犯罪問題。」 該機構強調，儘管過去一年中海盜攻擊事件有所減少，但報告宣稱，全球仍有 115 艘船舶遭海盜登船，而其中有 11 例則是海盜登船失敗。IMB 資料顯示，有 5 艘船遭遇開火襲擊，其中 1 艘遭劫持。值得注意的是，儘管海盜攻擊事件整體下降，但 2021 年仍有 57 名船員遭綁架，另外 8 人被劫持為人質，1 人遭到殺害。 IMB 繼續呼籲各國應持續保持協調並提高警戒，以確保船員長期受到保護。資料顯示，船員不論是在下錨或航行中都面臨相同的風險，去年發生的事件中，下錨與航行中的案例幾乎各占一半；而碼頭則是船舶最不可能遭登船或襲擊的地方。散貨船數量龐大，因此成為遇襲事件最多的船舶，總共 47 起，但貨櫃船和油輪在去年一整年也分別發生約 30 起事件。 2021 年報告事件在整體上減少的主因，是幾內亞灣區的海盜事件減少，IMB 報告指出的事件從 2020 […]

德國政府正在邁開第一步，目的是要支持該國離岸風電大規模擴展。這些努力受到新聯合政府的支持，於 2021 年 12 月初啟動電力；延宕多年後，該計畫的主管機關迅速採取行動，重新加速擴展離岸再生能源。 德國聯邦海事及水文機構（BSH）正在進行第一個新專案，當作 2021 年 9 月生效的更新案之一部分，用於該國北海與波羅的海地區的空間計劃。該計劃旨在辨識新地域，焦點放在離岸風能和再生能源專案，包括擴展到北海的遠海地區。 德國北海與波羅的海「專屬經濟區」 (EEZ) 的第一個區域規劃方案將於 2009 年生效。BSH憑藉十年經驗，與負責海洋空間規劃的聯邦內政建設暨家園部 (BMI) 合作，於 2019 年 6 月開始更新現有空間規劃。根據主管機關的資料，該更新案整合了諸如航運、離岸風能、電力與數據電纜、管道、原料提煉、捕魚、研究和防禦等各種用途。該更新案於 2021 年 9 月 1 日生效。 BSH 宣布，打算在 2022 年 1 月中旬之前，發表新的環境評估報告，其中包括了在北海辨識出的3 GW離岸風電新增場址。預計在 2022 年中期，制定出新地區開發計劃草案，並在年底前制定最終計劃。 這是新政府遠大計劃的第一步，以顯著的方式，強調了對於再生能源的重視，包括離岸風能和太陽能。德國目前的離岸風電裝機容量是 7.8 GW，位居世界第三。 先前的計劃呼籲在2030 年之前，該國能源的 65% 須來自再生能源，但新政府力求在 2030 年之前，將該比例提高至 80%。他們的計劃核心呼籲在2030 年之前，離岸風電的目標是達到 30 GW，比先前的目標高出50%。 從長遠來看，社會民主黨的新聯合政府表示，希望到了 2035 年，來自於離岸的能源達到 40 GW，而 2045 […]

實現我們的能源目標 – 海底電纜對離岸風電場和網際電網的重要性。海底電力電纜是全球再生能源傳輸的關鍵基礎設施。由於對再生電力的需求不斷成長，導致歐洲和全球離岸風電場的數量呈指數型成長。歐盟委員會預測，到了 2030 年，離岸風電裝機容量至少有 60 GW；到 2050 年，該容量可望擴充到 300 GW。反過來說，這種需求的指數型成長意味著海底電力電纜的需求將大幅增加。另一個因素將會放大需求上升，也就是對網際用海底電纜的需求不斷增加，這些電纜係用於經由陸地或海洋而連接跨境電網，以確保提高電網可靠性，並使能源交易活絡。 在再生能源基礎設施安裝這些海底電纜系統後，關鍵目標則是確保電力傳輸維持安全運作。幸好多年來陸續有新技術問世，現在高壓海底電纜的故障已經很少見了。然而，高昂的維修成本與停電招致的損失卻不容忽視。修復一條海底電纜可能需要長達 90 天，甚至更久，取決於各種因素，例如是否有熟練的人員、電纜接合設備、適合的維修船、氣候條件等等。根據離岸風電專案委員會 (OWPB) 的 2017 年出口電纜可靠性報告指出，平均維修成本為 1250 萬英鎊，其中不包括傳輸損失的成本。這不禁要問：我們是否盡了一切努力，預防海底電纜故障？ 一、 絕大部分電纜故障的外部促因 大多數監測技術的新式創新技術，都聚焦於偵測電纜內部發生什麼事；然而，大多數對電纜健康的可預防性威脅卻是由其他地方產生，也就是電纜的環境。電纜故障可能是各種因素的結果，不論是人為錯誤或自然錯誤。研究發現，在深度大於 1000 公尺的地方，故障可能是由自然事件引起，例如海底地震活動、海底崩坍和洋流磨耗。在小於 200公尺的深度，故障幾乎總是由捕魚和拋錨等人為活動引起。電力電纜故障最常被提出的原因之一就是釣魚。 根據 KIS-ORCA（翠鳥資訊服務 – 海上再生能源與電纜意識），所有電纜故障的 70% 是由捕魚和拋錨活動引起，而大約 14% 則是自然災害的結果，例如洋流磨耗或地震。因此，人為活動顯然是海底電纜故障的主要原因之一，必須盡量減少此類代價昂貴的錯誤。 二、 使用 AIS 技術，監測電纜資產周圍的船舶活動 顯然有必要監測電力電纜附近的海洋活動。AIS（自動識別系統）監測技術是這方面的理想選擇。船舶裝有AIS轉發器，可定期發送AIS訊息。這些訊息包含了大量資料，例如位置、類型、船舶名稱、導航資料、狀態、航向、速度和 MMSI 編號。可利用來自多個資料提供者的衛星和/或 VHF 天線來接收信號，提供待監測區域的全面覆蓋。可將所有這些資料輸入到 AIS 監測軟體系統，以生成即時畫面，在地圖顯示海上交通的即時移動。 三、 定義保護區和規則，降低損壞風險 本系統還可將需要保護的資產載入該軟體中，並在其周圍設定保護區。根據詳細的桌上研究和風險分析，設定這些保護區，涵蓋諸如漁業、航運和運輸活動、電纜埋設評估、現有海底基礎設施、測深、海床沉積物和底棲生態（魚類、貝類等）等參數。對自訂規則進行定義，以便監測保護區內的船舶行為（例如捕魚和拋錨），並在違反規則時觸發警報，以便警告使用者。 詳細分析這些警報，有助於準確描繪何處風險最大，並為將來制定出更有效的緩解計劃。資料分析提供使用者以下功能： 重新定義規則和保護區，以便更有效保護資產。 針對不同的產業分類或風險因素，建立資料庫的子群組，以便更有效瞄準特定利益相關者群體。 為船舶活動建立熱圖，利用它們完善這項維修準備計劃。 存取歷史資料，當作電纜損壞事件的證據（收回維修成本）。 四、 NKT […]

菲律賓最大的造船廠 HHIC-Phil 於 2019 年申請該國史上規模最大的破產程序，該造船廠迄2021年仍處於歇業狀態 （HHIC-Phil）。 菲律賓正在推出一系列新政策，希望能重振該國飽受新冠疫情打擊的造船與船舶維修產業。 根據《馬尼拉時報》（The Manila Times）刊載的一篇最新文章，菲律賓政府已將造船業定位為經濟復甦的策略性產業，並正在採取新行動來鼓勵投資。菲律賓擁有全球最興旺的造船市場之一，約有118 家造船廠的規模。近來的經濟衰退使該產業陷入癱瘓，造成材料交付延誤、疫情閉關下的勞動力瓦解，以及高漲的營運費用等，從而導致生產延誤以及嚴重的現金流問題。 因此，菲律賓政府在新頒布的《企業復甦及稅務優惠法案》（Corporate Recovery and Tax Incentives for Enterprises，CREATE）中規定應享有經濟利益的產業，已納入了造船業。這項法律的內容將為在菲律賓開展業務的國內外造船廠提供財務減免。 對於盼望收購蘇比克灣已倒閉的 HHIC-Phil 造船廠（該國最大造船廠）資產的外國投資人而言，這是獲得重大優惠的絕佳機會。HHIC-Phil 自 2019 年破產以來一直處於歇業狀態，而菲律賓政府暗示，一位北美買家正在就年底前收購該造船廠進行談判。 在最近的2021年菲律賓海事（Philmarine 2021）虛擬會議上，菲律賓貿易暨工業部 （DTI） 造船首席投資專家 Reynaldo Lignes 向業界揭櫫新法的益處。 菲律賓總統杜特蒂（Rodrigo Duterte） 於 2020 年 11 月所簽署的《菲律賓 2020 年投資優先計劃》（Investment Priorities Plan，IPP），將造船業定位為該國的首選投資活動之一。以往外國資本擁有的造船公司只能接受出口訂單，但這次情況並不一樣：Lignes 表示，新的 IPP現在允許讓他們迎向國內市場。此外，從 2020 年 7 月起，造船公司獲得新的優惠資格，讓國內外造船廠的企業所得稅 （CIT） 稅率從 30% 降至 25%。 Lignes還補充說，法律允許總統對非常理想的專案給予進一步的鼓勵，其中包括最低投資的資本額為 10 […]

液化天然氣燃料船舶的訂單類別中，汽車專用運輸船和貨櫃船漸漸成長（IMO 檔案照片） SEA-LNG，一為了推動液化天然氣發展而成立的產業聯盟，發佈了一份新船舶建造訂單的分析報告，並視之為聚焦液化天然氣（LNG）燃料船舶成長的機會。該集團強調 2021 年是新的 LNG 雙燃料型船舶訂單的指標年，表示深海領域的海運業正逐漸訂購雙燃料型新船作為近期解決方案，並保護其投資。 「深海航運業心知肚明，雖然液化天然氣可能並非最終發展結果，但它對於實現淨零排放而言是個最佳起步。它提供了一項非常明確且可實現的計劃，此時此刻便能開始實踐。」SEA-LNG 主席Peter Keller表示。「我們知道這種需求是真實存在的，等待不再是個選項。新船舶中採用液化天然氣燃料的比例加速增長，展現人們對於發展生質能源或合成燃料動力船隻的信心。」 SEA-LNG 分析了克拉克森研究服務公司（Clarkson Research Services）的最新報告，該報告詳述了2021 年新船舶的建造訂單。他們計算出，「液化天然氣燃料船舶訂單接近目前訂單總噸位的 30%，而它們交船後將佔有航運總容量的很大一部分。」 非營利聯盟則對資料作了積極性的解釋，但如此也確實突顯出朝向更大型雙燃料船的發展趨勢。挪威驗船協會（DNV） 在 8 月所發佈的2050 年海事預測中表示，目前訂單上的新船約有 12% 將具備替代性燃料系統或雙燃料能力。他們指出該數字在過去兩年中幾乎翻倍，顯示出增長的動能。具體來說，DNV根據船舶數量（相對於 SEA-LNG 採用船舶尺寸進行計算），預測2021年的 LNG 燃料船舶訂單將佔有 6% 左右。DNV 的替代燃料洞察平台（Alternative Fuels Insight Platform）表示，目前有 221 艘 LNG 燃料船舶在營運中，另有 359 艘已經成立訂單。 遠洋航運業一直是最積極轉向液化天然氣的產業之一。DNV 強調，雙燃料液化天然氣是遠洋航運目前最先進的選擇，而內陸和港口則能夠使用電池。 部分航運產業加速採用液化天然氣的趨勢中，汽車與卡車專用運輸船 （PCTC）業者的轉向尤其顯著。許多主要航線都公告了新的 LNG 燃料船舶建案，其中，SEA-LNG 報告表示，在未來幾年將進入市場的新船舶中，預計有 90% 以上將是 LNG 雙燃料型。 SEA-LNG 還強調了貨櫃船和油輪方面的快速成長。報告指出，該聯盟對資料的分析顯示，自 2020 年 1 […]