中國造船業報告指出，2022年強勁展開，因為他們在重要的 LNG 運輸船領域中，訂單和成長率都創下歷史新高，正在尋求縮小他們跟韓國造船廠之間的差距。在這些新訂單消息之前，克拉克森研究服務公司（Clarkson Research）報告便已指出，中國在 2021 年從韓國手上重新奪回了造船業新訂單接單王。 中國船舶工業集團公司（CSSC）所屬滬東中華暨中國船舶工業貿易有限公司，與日本三井株式會社簽下價值超過 11 億美元的合約。中海石油氣電集團（CNOOC Gas & Power Group）將從MOL包租這些船來營運。據報導，這6艘大型LNG運輸船的訂單，是過去十年來，中國船舶公司最大單筆LNG運輸船建造訂單，也是最大筆的合約金額。 這筆訂單是針對最新一代天然氣運輸船「長恆系列」（Changheng Series），是由滬東中華自行開發。每艘船的容量為 174,000 立方米，採用最新設計理念，新技術包括更輕的總噸位，以降低燃料消耗。據報導，裝載系統可以因應不同路線而調整，並提高了裝載能力。來自運作的排放量也有所減少，以滿足能耗效率設計指數（EEDI）第四階段的要求。 同時，中國船舶集團旗下的中國船舶租賃有限公司（China Shipbuilding Leasing）也已確認了滬東中華的第四筆訂單。2022年，中國船舶租賃有限公司與滬東中華簽署的第一份訂單，行使了追加的 174,000 立方米 LNG 運輸船選擇權。原本的合約中，兩艘已交船，後面追加選擇權兩艘，選擇權的第三艘正在建造中。新型天然氣運輸船長968英呎，預計將於2024年第一季交船。新船採用最新一代雙燃料低速推進動力系統，進一步將效能最佳化，降低能耗。 2022年1月也展開第一艘 16,000 TEU貨櫃船的建造，這是根據廣州國際船廠（Guangzhou Shipyard International）的合約，在華南地區建造的最大貨櫃船。 中國於2022年交付了第一艘新船，也是世界上第一艘以LPG為主要動力燃料的超大型雙燃料液化石油氣船（VLGC）。江南造船（Jiangnan Shipyard）建造了8.6萬立方米超大型雙燃料VLGC「燃氣魔羯號」（Gas Capricorn），已交船給西南海運。2021年，CSSC航運接收了35艘新船，中國官方報告指出，這創造了歷史記錄。 資料來源: THE MARITIME EXECUTIVE，01/07/2022，

「亞灣5G AIoT創新園區」於2021年12月6日舉行國際級創業聚落「Startup Terrace亞灣新創園」暨「5G AIoT創新園區專案辦公室」開幕儀式。亞灣5G AIoT創新園區是由行政院經濟部、交通部、國發會、通傳會（NCC）及文化部等各部會，攜手高雄市政府合力推動的大南方計畫，具體推動方案運用園區開發、智慧設施、新創鏈結、場域應用、人才培育及產業群聚六大推動做法，建構5G AIoT產業鏈，帶動高雄產業結構轉型。當日總統蔡英文、經濟部次長林全能、高雄市長陳其邁、立法委員李昆澤皆親臨會場，船舶中心周顯光執行長與其他產業界代表也獲邀出席開幕，開幕儀式由總統蔡英文授予象徵傳統船舶出航「擲瓶」旗子給高雄市長陳其邁，期許亞灣啟航、一帆風順，且進駐國際加速器與新創業者滿載而歸。 亞灣新創園成立後，首批7家進駐的國際級加速器，包含了比翼加速器、Sparklabs Kaohsiung、MuckerLabs Taiwan、Foodland Ventures餐飲科技創業聚落（扶田資本）、 富鴻網5G垂直整合加速器、聯合創新加速器與銀創雲端科技加速器等，已招募42家5G AIoT、包含智慧娛樂在內的優秀新創團隊進駐，例如思納捷、肚肚、南瓜虛擬、杰悉科技、優力勁聯等。開幕結束後，總統蔡英文等政府官員，撥空與上述42家廠商互動交流，聽取新創團隊心得與建言。交流中經濟部林全能次長也期許包含AWS、LINE、台灣微軟、NVIDIA、佳世達、全家便利商店、中華電信、遠傳電信等，秉持著企業參與新創（CSE）精神，推動以大帶小的企業與新創合作，促成新創產品或技術實質落地。藉由完備的創業環境、投注資源輔導，除幫助新創拓展市場以及接軌國際，更重要的是對接產業創新需求，未來經濟部更希望能攜手現有的國際級加速器、國內外企業大廠與國營企業，鏈結國際人才、資金、技術及市場，打造大南方首屈一指的創業平台。 資料來源: 1.Meet，12/06/2021 2.數位時代，07/08/2021

第133次工作造船小組於臺灣時間2021年11月24至25號下午4點至晚上8點舉行。兩天會議總共討論11項議題，並由Mr. Per Egil SELVAAG大使邀請代表針對以下議題相互討論，並決定批准或公開各項議題的報告，以下針對會議摘錄重點: 一、 需求、供應、價格和成本發展 該項目旨在監測需求（船舶需求）和供應（船舶交付）以及價格和造船市場的成本。該項目的是加深WP6基於定量分析對中長期造船市場發展的理解，預測未來市場變化。根據國際預測小組會議(ISFEM) 預設方法是，新船建造需要預測，以預測需求多少噸數，而不是船東會訂購多少。預設方法是總體經濟、全球貿易、船艦需求至2035年、新船建造需求至2035年等評估。新船建造需求總噸數等於實際需求加上平均產業預測，且長期預測IMO決策方向將扮演重要角色。離岸風電期待會有強烈成長，但困難仍然存在，成本壓力增加，不是所有的離岸風電最後會執行，離岸風電將會部分取代離岸石油及天然氣。郵輪船隊、實際跟預測，從2013年逐漸成長至2019年，未來幾年的訂單預計將會是下降且短缺。 在供給與需求方面，短中期內船舶需求可能仍低於生產量。2021至2030新船建造需求預估為861與777百萬噸，60%新船需求來自更新汰換的需要，另海運貿易在幾種船型也有呈現擴張的需求。價格與成本結論是船舶和其他普通商品一樣，可以假設根據供需平衡定價。因此，要解釋新造船舶的價格變動，有必要瞭解是什麼決定了建造缺口的需求和泊位的供應。歐盟認為供給與需求，因為受疫情影響經濟，建議繼續研究支持措施。義大利對於計算方式有疑慮，價格需求沒有這麼邏輯反應在船舶價格，及生產量並沒有完全轉化成價格，另外，建議考慮競爭干涉因素分析。歐盟則認為最重要的是辨識市場發展現況，完全支持這個計算方法，認為船舶市場可能被扭曲，政府規範也是需要被分析的元素。韓國認為該份報告很實用，但是低估了新船建造的計算，導致需求增加，建議Clarkson的需求也納入計算。還有，新船建造數據僅有統計少數某種船型。歐盟海事則表示生產力評估太低了，建議從價值的方面，改善生產量評估。再者，市場價格沒有提到政府干涉，該報告僅著重在於狹窄幾種船型，有關造船廠的生產量，建議下個報告的目標，以契約為計算。 日本表示船舶建造支持估算應該包含在報告裡。有關中國的低價格，應該跟中國確認這些數據或是邀請他們加入。歐盟再表示成本評估太過於初淺，希望能看到更多的研究分析。韓國認為很難只是憑價格本身去就評估，各船舶公司有不同財務期程，船舶設計到建造在同一家造船公司的成本也會減少。造船應該包含經濟與市場導向因素，除了契約之間的比較，國家之間的比較也可以納入。所以價格發展的研究不是去比較低價，還是在於蒐集數據的過程。歐盟海事也同意低的價格不是討論的全部，還有很多影響成本的因素，重要的是去定義有關船舶價格的成本模式。日本回應增加成本規範，因為有些國家偽造干涉，價格還是需要長期檢視。 二、 造船業生產量之發展 該項目研擬建立一個造船生產量數據庫，以監測生產量的發展。該項目秘書處分享採用觀察方法(empirical approach)， 以經驗作為證據的研究方法。研究方式以企業級的生產力、公司的財務績效及投資活動為評估。生產成本導致低生產力，金融危機影響生產成本，大約是10%每年。建議增加研究生產量發展對造船產業的貢獻。歐盟認為只用1年來評估生產產量的方法，期限太短，不足以代表其他年限也有如此的產量，會發生高估小造船廠的生產量，因此實際生產量跟最大生產量有落差，導致最大生產力可能被低估，最大生產力不符合實際的現況。日本則提出用新的方法去計算造船產量，勞工工時應該納入最大造船的生產量。 三、 船舶出口信貸(SSU)最新動態 官方出口信貸係指政府為出口業者或投資人以提供貸款、保險或保證的方式降低海外交易風險。OECD提供一個讓會員國交換出口信貸資訊、討論與促進各國出口信貸政策之平臺。該項目在過去幾屆一直被重複提出，WP6的非正式專家組（IEG）對於船舶出口信貸(SSU) 持續暫緩討論，正等待國際工作組（IWG）的消息。本次會議秘書處邀請 SSU 參與者討論並可能批准 1) 是否應用新的SSU 的本地成本，2) 將 SSU 轉變為獨立協議的可能性，以及3) SSU 參與者同意在未來重新啟動 IEG 時的擬議安排。在本地選項船舶應用的更新消息。秘書處同意在IEG重啟討論。歐盟表示沒有IWG最近發展的消息。挪威同意新的在地成本規則，建議整理獨立協議並在提案中發出，同意繼續執行，且願意配合IEG的決議安排。日本對於新在地成本沒有意見，可以改變獨立協議，支持後續秘書處的安排。韓國同意SSU新在地成本，原則贊同獨立協議，希望能在CIRR內容進一步作釐清討論。歐盟認為目前沒有足夠資源去下結論，決定保留立場，有關協議的轉換，開放討論空間。挪威體諒歐盟的評論，建議秘書處應提供更多有關該項目內容，並提請各會員的協助。 四、 財產和技術轉讓實踐為重點的海事設備產業及其挑戰分析 該項目以智能為重點的船舶裝備行業及其挑戰分析財產和技術轉讓做法。該項目旨在對船舶設備行業進行分析，包括關鍵子行業和參與者，並描述他們的規模、經濟健康狀況和作為造船行業投入供應商的角色。該項目還將包括對影響海洋設備部門的政策的分析，包括補貼等支持措施、當地需求等重點政策關於智慧財產權和技術轉讓實踐。海事設備是船舶產業重要的貢獻。高度分散與複雜，引發統計挑戰。 此份報告包含如何定義海事設備範疇，綜觀全球海事設備產業，重點是智慧財產權和技術轉讓實踐以及假冒和盜版商品。然而，公開的資料與數據有限，WP6成員與產業合作是必要的。由於海事設備並沒有國際類別去定義及分析海事設備產業。主要造船經濟行業協會對其行業範圍的定義各不相同，往往也反映他們國內的情況。因此，秘書處採用廣義的海事設備定義，範疇包含1) 外部服務與分包合同; 2)材料;3)系統/設備。根據BLance technology consulting，歐盟是全世界最大海事設備供應及出口商。歐盟建議政府策略、智慧財產權和技術轉讓以及盜版和假冒等以上三個議題都可以納入下次研究，還有綠色海事設備，資金限縮包含當地直接跟間接限縮等研究。日本認為在科技透明情況下，很難去知道偽造與海盜的損失，建議繼續蒐集數據。韓國認為應該要採用廣義的設備定義，並著重調查環保、利息、服務等研究，且更新中國資料。歐盟提議該份報告應增加中國在政府限制的部分，尤其是中國在海事的支援政策。貿易顧問委員會認為更新範疇至最新的分析，增加邊際成功壟斷研究，促進公平交易與機會，推廣公平競爭。 五、 會議結論 此次視訊會議討論有關船舶價格，依據訪視經驗，我國的船舶價格參考過去報價去計算新建船舶價格。就我國而言，市場上供給跟需求沒有直接被作為船舶價格的依據，但該份報告供給跟需求可以作為我國船舶價格之參考。另外，本次會議上面歐盟代表提問有關各國有關綠色造船的訊息，僅有挪威代表有具體回答該國綠色政策，其他國家當下則沒有太多資訊回應，顯示各國對於綠色/生態造船掌握訊息弱，或是該項政策並沒有被重視，而無法提供具體回應。反觀我國綠色造船是否有其政策規劃，臺灣國際造船股份有限公司，有鑑於國際海事組織（IMO）先後推出許多環保法規，尤其是針對新造船的能源使用效能指標，促使船廠推動各項節能技術的發展。自 2005 年起的節能 10% 計畫 (ES10)，到實海域最佳化設計與操作（SODO，Seaway OptimumDesign and Operation），再到 2016 年起推動的 4IntShip 計畫等都是綠色創新研發。順此潮流，建議我國重新檢視造船政策，增加綠色船舶規範與政策。明年OECD工作造船小組會議將恢復於巴黎舉行，預計明年討論的內容將更詳盡，更瞭解各國造船產業發展現況與趨勢。 資料來源:船舶中心，12/09/2021